2007年の汽車旅１－３

 オマタセ、ベイベー。イッツ・ショータイム。

 

東北本線の快速<仙台シティラビット4号>福島行き(全区間、各駅停車に変更)、常磐線の普通電車いわき行きは、強風のため、岩沼で足止めとなっている。

14時07分、車掌からの放送が入り、岩沼－槻木(Tsukinoki)間の強風が弱まり、運転再開できるという。

にぎわっていた車内だが、動かないことに見切りをつけ、岩沼で下車(乗車打ち切り)するお客が多く、タクシーか親しい人にクルマで岩沼まで迎えに来てもらうよう、頼むところが続出した。

14時09分、快速<仙台シティラビット4号>福島行き(全区間、各駅停車に変更)が発車。貨物列車や常磐線よりも早く発車した。雨もやみ、青空が運転再開に導いたのかもしれないが、次の槻木まで安全のため、低速運転。車内からでも強風のざわめきは聞こえる。

並走していた常磐線に別れを告げると、701系1000番台の普通電車仙台行きとすれ違う。そして、進行方向左側の少し離れたところではでは常磐線455系の普通電車仙台行きが低速でやって来た。常磐線は、いわきまでの大半は単線のため、普通電車いわき行きはまだ発車できないのである。

そのあと、E721系500番台の試運転とすれ違う。キハE130系と同様、半自動ドアボタンはE531系のトイレ水洗ボタンと同じカタチをしている(ついでに言うと、E233系もそうだ)。

「生協の白石さん」

と言っても、付近に生協がない白石(Shiroishi)に到着したが、赤信号で、またまた足止めかつ雨。進行方向左側のホームのない留置線には下りの貨物列車が到着。相変わらず、風は強い。

15時06分、発車。勢いよくスパートをかける。しかし、東北新幹線の保線車両作業基地を過ぎると、あっというまにスピードは急降下。強い風のため、徐行となったが、越河(Kosugoh)で解除している。

藤田でまたも長い赤信号に見舞われることになるが、短時間で発車。進行方向右側には東北新幹線の高架が見える。

桑折(Kohri)から乗車客が多くなり、電車の到着を待ちわびていたようだ。それもそのはず、1時間以上も遅れての到着なのだから。

15時50分、定刻より1時間34分遅れて終点福島3番線に到着。1番線には15時57分発、455系の普通電車新白河行きが発車を待っているが、こちらも発車が遅れるという。

快速<仙台シティラビット4号>の車両は留置線に引き上げ、車体側面の方向LEDは普通電車矢吹行きとなっているが、発車時間はまだ先。てっきり、16時19分発の普通電車黒磯行きに使うものとアテにしていただけに予想を外した自分にガッカリ。ちなみに福島の留置線にはE721系がポツンと止まっていた。仙台地区の車両も国鉄鋼製車からE721系にChangeされるようだが、果たして、どちらが快適なのだろうか？(少なくとも、719系のほうが上。但し、逆向きでなければ)

3番線に15時01分に発車するはずだった701系1500番台の普通電車仙台行きが到着。それを見届けるかのように、普通電車新白河行きは定刻より9分遅れの16時06分、発車した。

今度の3番線は15時43分に発車するはずだった普通電車仙台行きだが、2番線に変更。16時19分に発車する始発の普通電車黒磯行きになるが、電車は現れない。

16時35分、普通電車黒磯行き(クハ718－39)が到着したものの、始発ではない“カモフラージュ便”だった(仙台支社はこういう手をよく使う)。

どういうことかと言うと、市販の時刻表では仙台14時30分発の普通電車福島行き584M(列車番号)、福島16時19分発の普通電車黒磯行き2148Mに別れているが、実際は同一編成で運行。すなわち、終点福島に到着したとしても、ここで黒磯行きに変わるため、そのまま乗車できるのだ。そんなややこしいことをするぐらいなら、仙台発黒磯行きの普通電車にしちゃえばいいのだが。

定刻より26分遅れの16時35分に発車。“強風もなんのその”の走りっぷりだったが、日和田で低速運転して、止まる。風は相変わらず強く、乗務員室ではATSの「キンコンキンコンキンコン…」がむなしく鳴り響く。無線からの連絡が入りまくっている。外はものすごい突風が吹き荒れているのかとかと思いきや、頭上を走る東北新幹線だった。

ようやく動き出し、17時33分、定刻より23分遅れで郡山5番線に到着。待ちわびて乗り込む人々を乗せるも、なかなか発車しない。強い風に加え、激しい雨である。

17時44分、定刻より13分遅れで発車。通常ダイヤだと、郡山でのんびりとした長い停車時間となっているため、遅れは縮まっている。

スピードはあがらず、新白河になると、雨は雪に変わり、栃木県に入るも、なにも降らなくなった。強風のざわめきもなく、おだやかだ。

18時59分、定刻より28分遅れで終点黒磯5番線に到着し、乗り換え時間に余裕があるため、下車。晩メシを購入する。

関東地方に入り、ゴールはもうすぐ。“関東地方は強風になっていないだろう”と安堵していた。

再び黒磯に戻り、3番線から19時29分に発車する普通電車宇都宮行き(11号車クハ210－3024：ロングシート)に乗る。ちなみに先頭は11号車、1番うしろは15号車である。ちなみに特急<あずさ><かいじ>は3号車が先頭になることがある。

東北本線・高崎線の211系1000・3000番台は以前、号車札はなかったが、E231系近郊形タイプに連結しているグリーン車が好評のため、つけることになった。

東海道本線の211系シリーズのグリーン車は113系に連結していたものを転用し、すべて2階建て化。余剰となったグリーン車(2階建てと平屋車両)を東北本線・高崎線に転用し、211系1000・3000番台も号車札をつけることになった(但し、211系1000番台はグリーン車が連結されていない)。

グリーン車組み込みの211系3000番台は3号車クモハ211形3000番台、6号車クハ210形3000番台という、変則的な10両編成を組成。余剰となったサハ211形3000番台34両は廃車となった。もったいない!!

サハ211形3000番台は改造して、211系7000番台という新しい車両にしたほうがよかったのではないか。211系3000番台の一部は房総方面に移籍しているが、新しい編成を作れば、113系シリーズの廃車が進んだのではだろうか？(ロングシートなのが難点だが)

制御装置は山手線205系が武蔵野線へ移籍する際、モハはVVVFインバータ化改造を行なっているため、界磁添加励磁制御を転用すれば、211系7000番台という、新型車両ができあがっていたはずだが、トイレの設置や先頭車化改造など、かなり大がかりとなり、ステンレス車体は鋼製車に比べ、デザインの自由度がきかないため、廃車したほうが得策とJR東日本は判断したのであろう。

さて、普通電車黒磯行きは半自動ドア扱いとなっており、暖房の効きがいい。

福島発黒磯行きの普通電車が遅れているため、定刻より7分遅れの19時36分に発車。那須塩原も半自動ドア扱いだが、野崎－矢板間の橋りょうが風速計の規定値を越えたため、運転見合わせの情報が入る。この日、東北地方だけではなく、日本中は強風に見舞われていたのだ。

東北地方の普通電車と違い、首都圏の普通電車等はグリーン車以外、車内にくずもの入れがないため、ホームに備えつけているゴミ箱に捨てるのはいいが、車内に戻る時、ドアボタンを押したら開かず、2～3度押して、やっと開いた。これはJR西日本でも経験している。

先ほど乗った普通電車黒磯行きでも、中学生の女の子が白坂で下車しようと、ドアボタンを押したが、開かず、次の豊原まで飛ばされてしまった。ドアボタンは一発で必ず開かないと困る。

さて、運転見合わせは長く、前方は踏切の遮断機が下りっぱなしになっていた。ドライバーもさぞ、イラついていることだろう。

自宅への終電が気がかりとなり、交通新聞社刊行、『JR時刻表2006年12月号』をめくると、まずい展開になった。青春18きっぷだから、車掌に事情を説明して、振替輸送をとってもらおうかと考えた矢先、運転再開の一報が入る。東北新幹線も運転見合わせであることを知ってはいるものの、スピードは比べものにならない。

20時36分、定刻より1時間01分遅れて運転再開。“開かずの踏切”を通る。全速力で飛ばし、東北新幹線はE2系使用の<やまびこ>なのだろう、まだ立往生していた。

この日、JR東日本の車掌は「申し訳ございません」を何度言っただろう。自然災害とはいえ、定時運行ができないと、利用客にイラだたれ、文句を言われるのはあまりにも気の毒だ。

西那須野で1時間以上も待ちわびたお客が乗り込み、発車すると、窓が揺れる。そして、再度、野崎－矢板間で運転見合わせ…

野崎に到着。強風で前方は赤い光が点滅している。どうやら、これは通行止めをさしているようだ。車体も揺れるほどの強風で、これでは強行突破したくなくなる気分だ。

運が悪いことに野崎は無人駅。いちおー、簡易Suica改札機はあるものの、ゴミ箱や自販機はなく、ただ待つのみ。利用客の中には空腹と戦っている人もいるだろう。

先頭車の乗務員室では、21時06分に東北新幹線が運転再開され、武蔵野線は架線に飛来物が付着して、運転見合わせの無線連絡が入る。私は15号車の乗務員室へ行き、車掌に終点宇都宮で電車の接続はあるのかどうか確かめるが、年齢が若いせいか、手ごたえのある回答ではなかった。だが、「たぶん、接続すると思います」という言葉を信じよう(その時点で、青春18きっぷを捨ててまで、東北新幹線で急ぐことをあきらめたことになる)。

那須塩原の決断が早ければ、最悪の場合、Suicaイオカードの残額を利用して、東北新幹線に乗れただろうが、<なすの>や<やまびこ>はいつ発車するのかはわからない…

21時24分、少し風が弱まり、運転再開の知らせが入り、発車。定刻より、1時間39分遅れでの発車だが、最大の難関の橋りょうを25㎞/hで渡る。進行方向左側の一般道路ではクルマがスイスイ渡っており、電車を抜きまくる。

最大の難関を越え、スピードアップ。誰もが疲労コンパイだが、グチや文句を言うお客は少なくとも、11号車にはおらず、あきらめ気分。

22時過ぎ、ようやく終点宇都宮8番線(通常は9番線)に到着。19時36分に発車して、2時間以上という長丁場だった。

急いで10番線にまわり、グリーン券の機械にSuicaイオカードを入れて、情報を記録(グリーン車Suicaシステム)。ドアが閉まる数秒前、普通電車上野行き(5号車グリーン車サロE231－1015：2階席利用)に乗り換える。

グリーン車に坐ると、LEDによる情報案内装置ではJR東日本の様々な路線が強風の影響を受け、表示も大忙し。かつてないダイヤの乱れぶりである。

普通電車上野行きも強風のため、徐行。石橋で少々停車し、22時32分に発車。そして、自治医大を発車した直後、危険を知らせる無線受信で緊急停車してしまった。

車掌によると、小金井で線路内に人が立ち入ったためで、無情にも東北新幹線が上り4本、下り1本が通過してゆく。ちなみに自治医大ではドアは急きょ、半自動扱いとした。

22時57分、ようやく発車。しかし、安全のため、低速で走行し、23時04分、ようやく小金井に到着した。駅の案内表示板では、この普通電車上野行きは22時11分発となっており、1時間以上の遅れである。

小金井を発車すると、元のスピードへ。グリーンアテンダント(女性の客室乗務員)が現れた。

「御利用ありがとうございます。本日は電車が遅れまして、申し訳ございません」

ごあいさつをしたあと、グリーン車Suicaシステムを使っていないお客に検札。車内料金を支払った模様だが、宇都宮の接続時間がなかったため、グリーン車Suicaシステムが使えなかったらしい。また、終電情報などで対応に追われていた。ちなみにグリーン車Suicaシステムを使っているお客には「御利用、ありがとうございます」と声をかける。

古河を発車すると、別のグリーンアテンダントが車内販売に訪れる。バスケットにひと通り入れている。但し、のみものは品物によって、冷蔵庫や温蔵庫で保管しているものもあり、注文後にお届けすることになっている。

コーヒーは自販機で買えるようなもので、特急ほどの品数と質はないものの、よっぽどの空腹感でなければ、このくらいで充分だろう。また、2004年冬バージョンから、青春18きっぷでも普通電車等のグリーン車自由席に乗れるようになった。“転換クロスシートを投入しない代わり”のような感じもするが、“ささやかなゼータク”として、ありがたく利用する(日頃の生活では、まずない)。

栗橋は東武鉄道日光線乗り換え駅だが、上りは運行終了、下りは区間急行新栃木行き終電が遅れている模様。東武鉄道も強風の影響を受けていた。

それに対し、久喜は東武鉄道伊勢崎線乗り換え駅だが、もう運行終了。3番線に50050系第8編成が翌日の運行に備えているが、ここまで増備させるとはあきれかえる。

50050系は“イーハー東武半ZONE門線NOBORU(備考③参照)”用に投入した30000系を引きずりおろす役目を持っているが、別の記事でも述べたけど、車両は大事に使うべきで、与えられた使命を最後までまっとうさせるべきである。

★備考

①界磁添加励磁制御について、くわしくお知りになりたい方はこちらにクリックして下さい。

②211系について、くわしくお知りになりたい方はこちらにクリックして下さい。

③「イーハー東武半ZONE門線NOBORU」は東武鉄道伊勢崎線、東京メトロ半蔵門線、東京急行電鉄田園都市線という、“3社直通運転”をする、私が勝手に命名した路線愛称です。ちなみに｢イーハー東武｣は基本的に押上－曳舟(Hikifune)間をさしますが、押上－久喜・南栗橋間で使うこともあり、使い方が一定していません。また、東京急行電鉄を「NOBORU」にしているのは、昔、高知東生(Noboru Takachi)は「高知東急(Noboru Takachi)」と名乗っていたからです。

④備考とは関係ありませんが、『Yahoo! セカンドライフ』では、私のコラムを掲載しております。ぜひ、御覧下さい(御意見、御感想はこちらにクリックして下さい)。また、2007年1月22日(火曜日)で、観客動員数は57,000人を突破しました。ありがとうございます。