2007年の汽車旅２－最終回（近畿日本鉄道養老線フォーエヴァー－前編－）

2007年3月4日(日曜日)、JR西日本姫路へ。6番のりばには山陽本線の網干始発、新快速京都方面湖西線経由敦賀行きが到着。12両編成で、1～8号車は京都止まり、9～12号車は京都方面湖西線経由敦賀行きである。京都から4両編成での運行となり、輸送力は大丈夫なのだろうかと不安になる。223系2000番台には6両編成バージョンがあるものの、新快速に使われることは臨時便以外ないという。221系でも6両＋6両の12両編成で新快速を運行していたのだから、もうワンランクアップのフレキシブルさが欲しいところである。

9時12分に発車した直後、折り返し、普通電車（明石－高槻間は快速）京都方面米原行きが入線した。アーバンネットワークのエース、221系である。

理解できないのは米原行きの行先表示で、新快速は単に「米原」と案内しているのに、普通電車（快速）はなぜか「京都方面米原」となっているのだ。なにか理由でもあるのだろうか？

221系に乗りたいところだけど、9時19分に発車。そのあと、始発の新快速米原方面近江塩津行き（12号車クモハ223－2071：米原から4号車）が入線。残念ながら進行方向右側の転換クロスシートをGETすることができず、左側でガマンする。

京都方面湖西線経由敦賀行きのあとは、米原方面近江塩津行きだが、行先の順序を変えれば、近江塩津で顔を合わせることになるので、効率のいい乗り換えか、編成をドッキングして敦賀へ向かうことができるのに、できない理由でもあるのだろうか？

9時27分に発車。加古川で普通電車（明石－高槻間は快速）京都方面米原行きに追いつくが、車内はガラガラ。一方、新快速米原方面近江塩津行きは長蛇の列だった。ちなみに高架化前はその先の東加古川でバッサリ抜き去っていた。

明石を発車すると、大阪湾オーシャンショー。鷹取付近まで続くが、進行方向左側なので、堪能することができない。ちなみに垂水で221系の快速（高槻から普通電車）京都方面野洲行きを抜いていた。

神戸から東海道本線に入り、三ノ宮では207系シリーズの各駅停車JR東西線経由松井山手行きに接続。発車すると、進行方向左側には山陽新幹線新神戸駅がデカデカとそびえ立つ。一般道路は『柔道一直線』の如く、ピーンとまっすぐになっており、坂道になっているので、歩いたほうが健康的だろう。ちなみに神戸市交通局（神戸市営地下鉄）山手線（Yamate Line）に乗らなければならず、当然、別料金扱い。そのため、＜こだま＞利用なら西明石、＜ひかり＞レールスターや＜のぞみ＞利用なら姫路で乗り換えたほうが運賃は安く済むものの、後者の場合、通過する便があるので、通過率が低い新神戸のほうが安心度は高い。

進行方向左側はしばらく阪急電鉄神戸本線と並走するものの、春日野道はホームの幅がせまい。以前、阪神電気鉄道本線も春日野道は日本一、ホーム幅のせまいところで知られていたが、両サイドに新しい広々としたホームを作ったため、安全性は向上した（地下駅なので、通過電車の風圧が安全性を低くさせていた）。

阪急電鉄神戸本線と別れ、進行方向左側は山がつらなっているが、マンションや一戸建ても存在する。おそらく、土地の値段が安く、高いところにあるため、暑さが緩和できるのかもしれないが、土砂崩れが発生したら、倒壊の被害はまぬがれないため、勇気を持って住んでいるのかもしれない。

10時28分、大阪8番のりばに到着。大半が入れ替わるものの、12号車の乗車率が落ち、席が埋まる程度となり、立客はいなくなった。あとでわかったことだが、この日、阪神電気鉄道本線の沿線で不発弾処理が行なわれ、西宮－御影間が一時不通になっていたのだ。神戸からずいぶん混んでいたのは、その影響なのかもしれない。

10時30分、9番のりばから特急＜はまかぜ2号＞の回送と共に発車。“当たり前田のクラッカー”の如く、新快速米原方面近江塩津行きのロケットダッシュで、出だしで引き離していた（大阪－新大阪間は複々線の内側を走る）。そして、新大阪を発車すると、今度は複々線の内側に特急＜タンゴエクスプローラー2号＞（第3セクター、北近畿タンゴ鉄道の車両で運行）の回送をバッサリ抜いた。特急形車両が新快速に抜かれるという、大相撲で言うところの「番狂わせ」だが、アーバンネットワークは新快速が王者のため、むしろ、“特急が抜いたら大波乱”といえる。ちなみに貨物線ではEF210とEF66の重連があり、2つ合わせりゃ､相当なハイパワーぶりを発揮するだろう。この複々線は1度乗ったら、“ヤミツキ”になるだろう。

京都総合運転所で125系が1両留置。どうして現れたのかはわからないが、将来は山陰本線園部－城崎温泉間のワンマンカーとして、運行する野望があるのかもしれない。

京都では東海道新幹線300系の＜ひかり368号＞東京行きと共に発車するものの、あっさり独走を許す。気がつけば、複々線の内側に移動していた。

草津で複線に戻り、11時50分、米原6番のりばに到着。向かいの5番のりばは北陸本線のエル特急＜しらさぎ53号＞金沢行きも発車を待っており、11時59分に発車する。新快速近江塩津行きが発車するのは12時03分で、13分という、のんびりした停車時間である。おそらく、近江塩津まで、追い抜き設備のある駅が少ないのだろう。

8番のりばにまわり、12時09分発、JR東海の普通電車大垣行き（クハ117－106）に乗り換え。米原－大垣間はJR東海117系の“再生路線”ともいえる（311系が運行するダイヤもある）。

余談だが、117系シリーズの乗車口は足元、白矢印の1～4番である。

米原は半自動を基本としているが、JR東海の車両にはないものの、この日はポカポカ陽気で、車内には空調もかかっていた。

12時44分、終点大垣4番線に到着。近鉄養老線に乗り換えるべく、1番線にある連絡改札口へ向かうが、なんとオール自動改札で、青春18きっぷは通せんぼされた。ちなみに連絡改札口へ向かう通路には留置線があり、戦力外通告を受けた113系2000番台が間近で撮れる。

一旦下車して、近鉄の駅舎へまわる。大手私鉄にしては珍しく、有人改札である。これは意外。

関東の駅は日本語と英語（ローマ字も含む）の2か国語表示となっているが、近鉄の場合、それに加え、韓国語や中国語もあり、アジアの観光客を意識しているようだ。

養老線は“サイクルトレイン”を設定している便が夜以外、ある。利用できる便は平日、土休、春・夏・冬休み期間など、様々だが、9～13時までは全便、年中利用可能である。但し、1時間に1本が当たり前のローカル線だが…

揖斐行きワンマン運転“サイクルトレイン”（For Ibi.623）が2番のりばに入線。電車がワインレッドなら、座席もワインレッドである。

チャリンコは前から2両目に指定されており、13時16分に発車。桑名方面と別れた直後に室（Muro）へ。桑名方面にも設けて欲しいものだが、大垣乗り換えを基本としているのであろう。

室を発車し、右へ曲がると、東海道本線をくぐり、北大垣へ。ホームではベテランの車掌が収集したゴミと共に乗務。その後は下車駅での乗車券回収や車内精算に乗り出していた。

近鉄のワンマン運転は、けいはんな線だとホームに感知センサーを設けており、すべて有人駅だからだが、養老線は無人駅が多いものの、乗車券箱を設置。乗車券を持っていないお客は先頭車に設置された運賃箱で支払うという、変わったやり方だ。3両編成や“サイクルトレイン”を運行していることもあり、乗車口を1か所に限定して、整理券発行機や運賃表を取りつけるのは難しいのだろう。また、近鉄車のタイフォンが「ビーッ!!」というクルマの警笛と同じようでは違和感がある。それだけ、インパクトが強いということも言えるが…

広神戸（Hiro-Kohdo）はかつて、2面3線だったが、今は1面1線。かつて、利用客が多く、にぎわっていたような感じを受ける。行き違い設備を撤去されている駅は“ローカル線の証”と言える。

発車すると、綺麗な田園となり、北神戸（North-Kohdo）は駅前に白い建物とガラス張りの綺麗な図書館がある。

北池野では下車してすぐのところに郵便局があり、美濃本郷ではベテラン車掌がゴミと共に下車。この日は本当に小春日和なため、ベテラン車掌は暑さでお疲れの御様子。

13時40分、終点揖斐に着いた。かつては名古屋鉄道に揖斐線があり、バスに乗り継げば行けたという。しかし、駅前の地図には揖斐線の跡地などあるわけがなく、遠方にある第3セクター、樽見鉄道共々、奮闘し続けることを願うしかなかった。

14時47分発の大垣行きワンマン運転“サイクルトレイン”（523）を待つが、JRのローカル線にある発車数分前まで改札口を開けないというスタイルだった。まさか、大手私鉄でもやるとは思ってもみなかったが、100パーセント、坐れるのだから、あせることはない。

終点大垣で、東海道本線15時25分発の特別快速豊橋行き（クハ312－5012）に乗り換えるが、車内は相変わらず、ゴミが散乱している。利用客のモラル、エチケット、マナーのなさを表す光景だ。

さて、313系5000番台の投入により、初期の313系も普通電車運用にまわっているようで、刈谷では普通電車岡崎行き、岡崎では始発の普通電車岐阜行きに遭遇した。世代交代が急速に進んでおり、セミクロスシートの211系が静岡地区や中央本線にコンバートすれば、快速系の130㎞/h運転が実現するかもしれない（313系シリーズは130㎞/h運転に対応できる準備が整っており、2007年3月18日から＜セントラルライナー＞で実現する）。

終点豊橋5番線に到着し、8番線から16時53分に発車する普通電車静岡行きに乗り換えるが、なんと、313系シリーズ最大の駄作、ロングシート車にぶち当たってしまった。座席奪取のため、特別快速では最後部に坐っていたが、こんなんじゃ立ってもよさそうに思えるものの、ロングシートに坐る（クハ312－2305：ロングシート）。

青春18きっぷ利用客が多いようで、ロングシートのせいか、荷物を網棚に乗せない人が多い。転換クロスシートで、荷物を網棚に乗せているのは足元確保のためなのか？

静岡地区は2007年3月18日（日曜日）のダイヤ改正で、普通電車はすべて、JR東海産の車両に統一され、113系・115系は姿を消す。313系シリーズに投入するのはいいとしても、なぜ転換クロスシートに統一しなかったのかが理解できない。

最悪の場合、豊橋－東京間は“ロングシート地獄”となるわけで、今後は新快速と特別快速は浜松行きに乗り、JR東日本エリアでは自腹で普通電車のグリーン料金を払うなど、工夫が必要になる。但し、ホームのグリーン券売機はSuica専用のため、持っていない人は一旦下車して、みどりの窓口か券売機を利用するか、250円増しの車内料金を払うことになる。

新居町で競艇オヤジたちが乗り込み､車内は満員御礼。以前なら113系6両編成で運行していたため、そんなに混むことはなかった。

ロングシートに不満を持つお客は多く、JR東海の施策に腹立たしい限りだが、坐り心地は意外とイイ。シートに厚みを持たせているので、腰痛持ちの私には助かるのだが、優先席は転換クロスシート車と同様、窓にステッカーが貼ってあるのみで、シートの色分けをして欲しい（画像は終点静岡で撮影）。

浜松で降車客が多く、袋井も下車客が多い。

313系のロングシート車は半自動ドアボタンがあり、ワンマンカーとしての運行も視野に入れているようだ。また、車椅子対応の洋式トイレもスペースを拡大している。

袋井－愛野間で113系の普通電車浜松行きとすれ違い、日も沈んできた。

菊川ですっかり日が暮れ、18時41分、終点静岡1番線に到着した。ちなみに乗車した編成は19時17分発の普通電車熱海行きに使われていた。

一旦下車して、晩メシを購入後、1番線から19時35分に発車する普通電車東京行き（7号車自由席クハ372－12：熱海まで女性車掌乗務）へ。いつもよりレールファンが多いようで、373系にシャッターを切っていた。

2007年3月17日（土曜日）で特急＜（ワイドビュー）東海＞はフォーエヴァー。そして、東京－静岡間で運行する373系の普通電車もなくなるというウワサを小耳にはさんでいた。これは快速＜ムーンライトながら＞のダイヤが変わるためであるが、JR東日本にしても、東海道本線を走る普通電車はすべてグリーン車つきにしたいのが理想であろう。

しかし、2007年3月18日（日曜日）以降も373系の普通電車は続投が決定した。ダイヤもそのままである。これは青春18きっぷユーザーにとっては嬉しい限りで、ロングシート地獄を免れることができる極上の普通電車である。特急＜（ワイドビュー）東海＞を快速化してもよさそうなほど。

3番線には113系の普通電車浜松行きが入線。なぜか側面の方向幕は「普通」だった。もう、この車両が走ることがなければ、見ることもできなくなるが、思い出だけはいついつまでも残る。

普通電車東京行きは富士に到着。寝台特急＜はやぶさ・富士＞熊本・大分行きに遭遇するが、A寝台個室シングルデラックスではドアが半開きになっている部屋がほとんどだった。おそらく、完全に締め切った時点で車内検札をするということだろうが、同じ1人用個室でも、B寝台個室ソロはほぼ満席。人気は上々だが、個室が1人用しかないというのも選択肢に欠ける。昔はB寝台個室カルテットがあり、更にはB寝台個室デュエットがあり、シャワールームを設けるなど、東京発のブルートレインは活気があっただけに14系が老体にムチを打つ姿を見なければならないのは残念である。

函南を発車すると、いつものように特急＜（ワイドビュー）東海＞の宣伝をしていた。今まで函南－熱海間、JR東日本戸塚－横浜間では欠かさず流れていただけに、利用が浸透しなかったのは残念でならないが、東海道新幹線が一般的なだけに、“ブランドネーム”に圧倒されてしまった印象を受ける。

22時42分、終点東京7番線に到着した。ちなみに373系の普通電車東京行きは「折り返し、ながら」というのが一般的らしい。

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