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2007年の汽車旅3-最終回 [汽車旅2007]

 オマタセ、ベイベー。イッツ・ショータイム。

大阪駅の改良工事は進んでおり、画像は新しくなった9・10番のりばである。ちなみに旧9~11番のりばは閉鎖され、レールも途切れている。新しい9・10番のりばはホーム幅を拡張しており、その部分は仮設され、下にはレールがあるのだから、線路切り替え工事を何度も積み重ねたのだろう。

大阪駅の改良工事、223系2000番台や321系の増備は進んでいるが、2005年4月25日(月曜日)に発生した福知山線脱線事故の遺族への補償が進んでおらず、“エンターテイメント優先主義”なのは疑問。補償問題を完全に解決してから、大阪駅の改良工事や車両の増備を再開すべきではないのか。優先順位を逆にしているJR西日本の姿勢に憤りを覚える。

ホームが新しくなり、ホームの足元を見ていると、乗車位置がよりわかりやすくなった。新快速は白三角、快速はオレンジの上矢印、各駅停車は白丸となっているが、それだけ運転士の停めるテクニックは相当なプレッシャーがかかると言ってもよさそうなもの。関東地方では東武鉄道伊勢崎線の3階ホーム6・7番線が相互直通運転をしている東京地下鉄(東京メトロ)日比谷線の「始発」と「直通(東武鉄道伊勢崎線からの直通電車)」で乗車位置を分けているが、6番線はそれに加えて「次の始発」がある。これは始発電車が発車すると、お客は暗黙の了解で「始発」の乗車位置に移動するものである。

さて、私は東海道本線13時00分発の新快速米原方面長浜行き(12号車クモハ223-3001)へ。快速は223系2000番台の出番が多く、221系の運用が減少しているのは残念である。以前なら6分前に発車する221系の快速(高槻から普通電車)京都方面米原行きを利用していた。

吹田を通過すると、進行方向右側には吹田工場があり、快速〈マリンライナー〉の初代グリーン車として活躍したクロ212が留置されている。

213系は“国鉄最後の新型車両”として知られているが、ステンレス車体なのにグリーン車は鋼製というのは違和感があった。なぜ、ステンレス車体にしなかったのかは疑問だが、鋼製車体の柔らかな部分は翌年(1989年)入団の221系につながっている。鋼製とアルミは柔らかなデザインにすることはできるものの、ステンレス車体は“お硬い”印象を持つ。そのため、一部の車両はフェイスだけ鋼製にしていることが多い。

高槻を発車すると、進行方向左側に広大な留置線がある。かつては高槻電車区だったが、所属車両は1両もなく、高槻発着が多いことなどから留置線として機能している。

そこにはスカイブルーの201系が2編成が休んでいるが、おそらく2007年3月17日(土曜日)をもって、走り慣れた東海道本線・山陽本線の各駅停車運用から離脱し、体質改善工事の呼び出しを心待ちにしているのだろう。大阪環状線、関西本線のどちらかに移籍するものと思われるが、“まだまだ”活躍してもらいたいものである。

彦根で熟年ハイキング軍団がドバーッと乗り込み、14時21分、米原6番のりばに到着。気がついたら、隣りの7番のりばではハイキング軍団が長蛇の列を作っていた。

7番のりばでは14時44分発、JR東海117系シリーズの普通電車大垣行き(クハ117-107)が入線。1両だけ連結の117系100番台乗車にニンマリするが、その後、ハイキング軍団は223系2000番台の普通電車にも乗っており、“第2波”も乗り換えたため、車内は立客の数が増えてゆく。

関ケ原で小規模なハイキング軍団が乗り、15時18分、終点大垣に到着するが、けっこう殺気立つ。エレベーターは重量オーバーでブザーが鳴り響いているのに、気づかぬ者が多い。また、エスカレーターは急いでいるのに左右どちらとも立ち止まったまま。デパートじゃないんだから、右側にいる人はちゃんと歩いて欲しい。ちなみに社団法人日本エレベーター協会によると、エスカレーターの歩行はあぶないらしく、『トリビアの泉』でも紹介されたことがある。

1番線にまわり、15時25分発の特別快速豊橋行き(クモハ313-5009)に乗り換え。なんで、毎回階段乗り換えなのかが理解できぬ。同一ホームで乗り換えられるようにできないものか。

名古屋で半分ほど入れ替わっても、盛況ぶりは変わらず。日中は8両編成化してもよさそうな感じである。

大府を通過してから、蒲郡までウトウト。新快速米原方面長浜行きでも京都-近江八幡間で寝ており、前日のハードな乗り継ぎがたたっているような状況で、少しずつ体調も悪くなっていた。ちなみに翌日、診察を受けたら風邪で38度近くの高熱に見舞われていたが、クスリで体調不良を撃退した。

お客の数も減り、飯田線に合流すると、スピードは落ちてゆき、16時49分、終点豊橋5番線に到着。こちらも“同一ホーム乗り換えはできないのか!!”と殺気立って8番線にまわり、16時53分発の普通電車浜松行き(クハ117-27:セミクロスシート改造車)に乗り換え。なんと本日2度目の117系シリーズである。

平成11年(1999年)に313系が入団してからはラッシュ時のみの出番に縮小されていたが、2006年10月1日(土曜日)のダイヤ改正で、米原-大垣間の普通電車で昼間の運行が復活。2007年3月18日(日曜日)のダイヤ改正では豊橋-浜松間でも昼間の運行が復活したようだ。車両基地に長くいるぶん、20数年たってもボディーに傷みはない。

乗車車両は乗務員室寄りと車端部はロングシートに改造されたが、それ以外はオリジナルを保っている。JR西日本117系300番台は扉付近にロングシートを設け、転換クロスシートの数を多く減らしたため、駄作であるが、JR東海は車両のリニューアルをほとんどしないせいか、最小限にとどめたようである。

さて、2ドア117系シリーズの鬼門といえる新居町へ。いつもは浜名湖競艇のオヤジたちがわんさか乗ってくるが、この日は少なかった。

高塚-浜松間では進行方向左側に戦力外となった113系シリーズが留置。あとはスクラップされるのを待つだけのようである。

17時27分、終点浜松1番線に到着し、向かいの2番線から17時30分発の普通電車富士行き(クモハ313-2504:ロングシート)に乗り換え。やっと同一ホームで乗り換えることができ、先頭車と2両目は空席が多かった。

「お手洗い、中ほど3号車です」

と車掌が案内するものの、この電車には号車札がない。

313系2000番台は前回、豊橋発静岡行きの普通電車で利用しており、坐り心地はいいものの、気になるのは床とロングシートの高さがなく、キュークツであることや、ドア寄りにある袖仕切りが小さく、ラッシュ時はそこへもたれることの多い私は気をつかうだろう。JR東日本の通勤形車両みたいに大型化して欲しい。また、デザインを優先するあまり、カサがひっかけにくく、ドア寄りの握り棒にやってしまいそうだ(画像は前回乗車時に撮影)。特にJR西日本321系はひっかけられないだろう。この点に関してはJR東日本に軍配が上がる(車両のグレードは低いけど)。

普通電車富士行きの前3両は313系2000番台、うしろ2両は211系5000・6000番台であるせいか、前者のドア上にある情報案内装置は作動しない。

しばらくは空席の状態が続いたが、島田からは増加の傾向にあるものの、ロングシートが埋まることはなかった。

日が完全に暮れ、18時41分、静岡1番線に到着した。

下車して晩メシ購入後、ホームの東京寄りにある留置線では373系の姿があった。特急〈(ワイドビュー)東海〉がフォーエヴァーとなり、スタンバイする余裕ができたのだろう。以前、特急〈(ワイドビュー)東海3号〉静岡行きの遅れで、普通電車東京行きの発車時刻が遅れ、やむなく1本前の普通電車熱海行きに乗らざる得なかったケースがある。

19時14分発、313系2000番台の普通電車浜松行きがまもなく発車するも、113系シリーズの慣れなのか、車内の中ほどにお客が入らず、ドア付近に集中。静岡地区の313系シリーズをロングシート化したのも、そういう流れを断ち切りたかったのではないだろうか?

発車後、4番線に留置線でスタンバっていた373系6両編成が入線。回送の表示だが、思っていたことがハズレてガッカリ。

いつのまにか4番線から373系の回送が消え、1番線にいつも通りのスタイルで、19時35発、373系の普通電車東京行き(7号車自由席クハ372-4)が入線したが、うしろは長蛇の列。この日はJリーグの清水エスパルスの試合があり、そういうことが影響したのかどうかはわからないが、始発から満員御礼。いつもなら列は埋まっても、通路側に空席があるパターンなのだが…(特にデッキはあふれていた)

案の定、清水で車内は落ち着き、いつも通りの様子となるが、丹那トンネル内でいつも車内の情報案内装置に出てくる「JR東海からのお知らせ」は流れなかった。一時、「次は熱海」が消えたので、特急〈(ワイドビュー)東海〉に代わる新しい宣伝でも流すのかなと思ったが、再度点灯しただけだった。また、JR東日本の戸塚-横浜間でも「JR東海からのお知らせ」は流れなかった。

22時43分、終点東京7番線に到着。ドアが閉まると一旦、神田方の留置線へ向かうが、快速〈ムーンライトながら〉大垣行きのダイヤ変更による東京滞在時間が短くなったため、ゆとりが失われているような気がする。もし、373系の普通電車東京行きが遅れた場合は車内の整備をしている時間が縮小、あるいはなくなるからである。また、ダイヤ改正以前だが、過去にも373系の普通電車東京行きは大幅な遅れで、大船や品川で運転を打ち切り、快速〈ムーンライトながら〉大垣行きとして折り返したことがある。できることなら普通電車ではなく、快速〈アクティー〉に格上げして、東京滞在時間を確保したほうがいいように思える。“早く帰宅したい”という当方の願いもあるが…

★備考

①住吉急行電鉄の日報「大阪駅新9・10番ホーム」はこちらにクリック!!

②住吉急行電鉄の日報「大阪駅旧9・10番ホームのその後」はこちらにクリック!!

③社団法人日本エレベーター協会のホームページはこちらにクリック!!

④住吉急行電鉄の日報「117系JR東海」はこちらにクリック!!

⑤フリー百科事典『Wikipedia「国鉄117系電車」』はこちらにクリック!!

⑥フリー百科事典『Wikipedia「JR東海313系電車」』はこちらにクリック!!

⑦東京-大阪 単身赴任 旅物語「超快適! 月曜昼間の移動」はこちらにクリック!!(大阪9・10番のりばの記述がございます)

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★お知らせ

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②2007年4月29日(日曜日・昭和の日)で観客動員数は10萬7000人を突破しました。ありがとうございます。


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コメント 10

UZ

ご旅行お疲れ様でした。
乗り換えは極力同一ホームで出来ればいいのですが諸事情があって難しそうですね。
さて、JR西日本の車両の増備は車両運用を余裕を持って行うこと(昨年度の223系の分はそれがメイン。321系は207系を東西線運用をメインにするためともいわれています)、また自動停止装置の整備も大きく絡んでいます。現在本線で走行している221系も嵯峨野線などへの転用も噂されてます。また大阪駅の改良工事も有事の際に必要となる留置線の整備もありますから。
何はともあれ安全装置の整備がJR他社に比べて遅れていますので、早急に整備してもらいたいです。
by UZ (2007-04-27 21:03) 

岸田法眼

どうもありがとうございます。

JR西日本はこれほど安全対策がむとんちゃくだったとは知らず、今まで高い評価をしていましたが、これからが正念場といったところですね。

207系シリーズは321系に合わせたカラーに変更されましたが、「そんなことでカネをかけるなら、安全対策に注げ」というクレームも多かったようです。

117系はATS-P型が装備されていないため、福知山線の運用からはずれ、一部は山口県に疎開されてしまいましたが、工場でつけりゃーいいものをなぜなのかなと疑問ですね。

車両の性能や居住性をよくするのはいいですが、安全対策にも重点を置いて欲しいと願っています。特に中小私鉄は銚子電鉄のように経営が厳しいところもあります。税金で対処する方針を打ち出して欲しいと願っています。
by 岸田法眼 (2007-04-27 23:03) 

zba03198

こんにちは:

小生も、先日、久しぶりに大阪駅”仮”9番ホームから新快速に乗車する機会があり(TBさせていただきました)、9番線~11番線工事中の現場を間のあたりにして、衝撃を覚えました。

また、一つ、思いでの場所が消えてしまったからです。

一方で、11番ホームが無くなったお陰で、朝の仮9番10番ホームは、福知山線の到着や北陸特急の出発で、かなり賑わっていました。これはこれで、軽い興奮も覚えたのですが。
by zba03198 (2007-04-28 11:48) 

岸田法眼

zba03198さん、どうもありがとうございます。

閉鎖された11番のりばは北陸特急のホームで、夜は急行〈きたぐに〉の自由席のりばではカバンを置く列もありました。

ホームが余分だったのかどうかはわかりませんが、9・10番のりばを集約させたのですね。

大阪駅の改良工事は進んでいても、東京駅は問題山積で進まないのが実情のようです。

トラックバックの記事ですが、まだ届いておりません。特に制限していないので、届いていても不思議ではないのですが…(記事に関係ないものは削除していますが、zba03198さんといった常連様は喜んで載せております)
by 岸田法眼 (2007-04-28 13:24) 

msp

冒頭に遺族への保証問題が解決してから車両増備へ投資しろとういう書かれ方をされていますが、ちょっと違うと思います。現実問題として、保障というのは賠償金を何億と高く積み上げたところで遺族はクビを縦にはふりません。時間をかけるしかないんです。それを待っていては必要な対策が遅れていき更なる事故を招くことになりかねません。

また、安全対策という観点からも旧型車の淘汰は必要でしょう。私も先日、乗りつぶしのために福知山線全線を乗車してきましたが、福地山口で使用されている115系は相当ガタがきており、線路状態のせいもあるでしょうが恐怖を覚えるくらいの揺れを感じました。
ローカル線区ではこういった車両はまだ残っているでしょう。
未だJR西は旧型車の延命化を積極的に行っていますが、安全面だけではなく、地球温暖化・省エネという観点からも旧型車は淘汰されるべきと思っています。

JR東や競合私鉄各社と提携してでも、安全性向上・技術向上そして何よりスタッフの意識改革を図って欲しいと思います。
by msp (2007-04-28 23:09) 

岸田法眼

mspさん、どうもありがとうございます。

遺族への保障は時間をかけては先へ進むことはなく、このままこじれて訴訟ザタになる可能性があります。JR西日本はそれを回避できるかどうかでしょう。2年たっていても示談が成立したのはわずかとのことですから、遺族の多くは裁判を視野に入れていると思います。

車両を大切にするのはいいことですが、JR西日本はそれだけ投資できるお金が思ったほど多くないということですね。113系3800番台や100系〈こだま〉の先頭車改造(フェイスはJR東海の廃車から転用)がその例と言えます。ちなみに103系・113系・115系の体質改善工事は2002年に終了したそうです。ただ、東京メトロや大阪市営地下鉄10系の一部車両みたいにVVVFインバータに変えてもよかったのではないかと疑問に思う時があります。国鉄車両の多くは抵抗制御で停車中でなおかつ冷房がかかっている時は熱風がものすごく、地球温暖化に拍車をかけていると言ってもおかしくないでしょうね。

またのお越しをお待ちしております。
by 岸田法眼 (2007-04-29 14:11) 

オーミヤ

313系と211系の連結、私も見たことがあります。

313系は新形式でありながら従来の211系とも互換性を持たせておるのは良いですよね。ただ、車内情報表示板が動かないのは致し方ないですね。ムーンライトながらの東京発車時刻を繰り上げた意図は何なのか・・・。使いやすくなったそうですが東京に長く滞在する方には迷惑かも知れませんね。
by オーミヤ (2007-04-29 18:14) 

岸田法眼

オーミヤさん、ありがとうございます。

313系は311系でも混結することは可能です。共に情報案内装置がついているので、たぶん大丈夫でしょう。

JR東海は車椅子スペースを設置した以外、車両リニューアルはほとんどしないので、211系5000番台や213系5000番台に情報案内装置がつくことはないと思いますね。

参考までに東武30000系はリストラによって、10000系・10030系と連結することもありますが、最後部が10000系・10030系の時はドアチャイムは鳴りませんが、30000系についている自動放送は作動します。また、30000系が最後部の場合は「扉が閉まります。御注意下さい」の声が10000系・10030系だと車内に響き渡り、30000系は車外スピーカーという互換性がない部分があります。30000系のリストラは安易かつ違和感があるような気がしますね。30000系は10両貫通編成がないため、田園都市線のラッシュによる遅れの要因と言われていますが、どうなんでしょう?

参考が長くなりましたが、〈ムーンライトながら〉の時刻変更は使いにくいでしょうね。10分前に寝台急行〈銀河〉が発車するのですよ。ホームが余計混み合うだけでしょうね。また、〈ムーンライトながら91号〉が運転される場合、大阪までの所要時間は45分ほどの開きがありますから、〈銀河〉の利用客減少に拍車がかかる恐れがあります。
by 岸田法眼 (2007-04-29 20:05) 

鎚鋸

先日はお越しくださいましてありがとうございます。
鎚鋸(つちのこ)と申します。

少々記事を拝見させていただいた中に
個人的に懐かしいオレンジ色のラインの入った
電車を見つけて思わずコメントいたしました。
特に後ろから4枚目の画像の電車は
学生時代にも乗りましたが、ずいぶん幼い頃から
乗ったことのある思い出深いモデルです。
最近は電車をたまにしか乗らないのですが
まだまだ現役で動いていると思うと嬉しくなります。
by 鎚鋸 (2007-08-26 02:04) 

岸田法眼

鎚鋸さん、どうもありがとうございます。隅から隅まで御覧いただいているようで恐縮です。

117系は1980年代を代表する車両ですね。2ドアにより、乗降時間がかかる難点があり、全盛期は短かったですが、今では“縁の下の力持ち”のような役割を持っております。

またのお越しをお待ちしております。
by 岸田法眼 (2007-08-26 02:09) 

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