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2008年の汽車旅３－５（まだまだ221系丹波路快速） [汽車旅2008]
◆まだまだ221系丹波路快速
新大阪で東海道本線の快速（西明石から普通電車）姫路行き（1号車クハ221－51：弱冷車。女性車掌乗務）に乗り換えようとした矢先、前方に宮原電車区のアプローチ線があるのだが、そこに221系6両編成が通過し、“エッ?!”とあせる。事前に調べた情報では221系の丹波路快速篠山口行きは16時24分発なので、大阪で余裕を持つつもりでいた。
“早く着いてくれよ”とあせり、15時49分、大阪5番のりばに到着。隣りの4番のりばは、宮原電車区からの回送はやっぱり丹波路快速篠山口行き（1号車クハ221－5：弱冷車。ローレル賞のプレートつき）で、暑いのに冷や汗をかいたが、まにあった。
15時54分に発車し、尼崎から福知山線へ。以前は勢いがあったようにも思えるが、2005年4月25日（月曜日）に発生した脱線事故の現場までは徐行運転である。運転士といった乗務員は後遺症がまだまだ残っており、この先、消えることはないだろう。
脱線事故現場のマンション、エフュージョン尼崎はまだ取り壊されておらず、福知山線を利用するのは脱線事故後、2回目。このときはエフュージョン尼崎でお焼香とお線香をあげ、犠牲者の御冥福をお祈りした。JR西日本のスーツを着た社員が深々と頭を下げ、ものすごく恐縮したが、私も会釈をした。あれから3年たっても、昨日のことのように思い出す出来事で、それまで高い評価をしていたJR西日本への信頼と信用が揺らいだ。それは沿線利用客などもそうであろう。
2005年12月25日（日曜日）、JR東日本羽越本線で特急〈いなほ14号〉新潟行きが強風により脱線転覆し、死傷者を出す事故が発生した。
JR東日本は徹底的な強風対策を行ない、関東地方でも武蔵野線や常磐線など、“起こりうる区間”でもやるのだから、安全にかける意気込みに感心した。車両のグレードに疑問があるJR東日本だが、事故防止にかける気迫に私は見直した。
その一方で、JR西日本はあの大惨事が発生したあとも大阪駅の改良工事を継続して行ない、車両の新製が多く、そっちを優先している印象を受け、遺族や負傷者に対する補償問題も完了していない。
そして、JR西日本に対する最大の怒りは福知山線で脱線事故が起こり、世界中のマスコミが大々的に報道したにもかかわらず、いまだに「JR宝塚線」と名乗り続けていることである。これは現実逃避かつ、あの事故を真正面から受け止めていないも同然の行為で、こういった姿勢が人々の信頼を取り戻せない要因にもなっているのだ。もともと、「JR京都線」や「JR神戸線」といった安直な路線愛称にも問題があり、オリジナリティーのなさに常日頃からあきれかえっているのだが、JR西日本に投書したところ、回答が届いたので、御紹介しよう。
「いつもJR西日本をご利用いただきまして、ありがとうございます。
関係部署からの報告に基づき、頂戴いたしましたご意見についてご回答させていただきます。
京阪神近郊は、運行エリアが多数の線区にまたがり、直通運転も行っていることから、お客様への分かりやすさを勘案し、東海道本線や山陽本線の一部をJR京都線、JR神戸線といったように、JR宝塚線と『愛称線区』でご案内させていただいております。
何卒ご理解をいただきますようよろしくお願いいたします」
これは回答になっていないも同然で、こういった答えで人々を納得させることができるのだろうか？
東京だと国鉄時代から発車する東海道本線や東北本線の電車は「東海道線」、「横須賀線」、「京浜東北線」、「山手線」と柔軟に対応。JR西日本も分割民営化直後から、そういったスタイルを作りたかったのだろう。その答えは阪急電鉄のパクリが3つもあり、当初は沿線住民からは受け入れられず、JR京都線を予定していた米原－大阪間のうち、米原－京都間は「琵琶湖線」に変更、大阪－新三田（Shin-Sanda）間を予定していたJR宝塚線は篠山口まで延伸することで決着した。また、JR西日本みずから片町線の存在を否定するかのように「学研都市線」にしたのも理解できない。
脱線事故現場を通過すると、スピードがあがり、塚口を通過。留置線と上りホームには223系6000番台が止まっており、どうやら尼崎からの直通快速おおさか東線経由奈良行きに起用されるようだ。
尼崎－宝塚間は意外と曲線が多く、スピードはそんなに出ないが、川西池田で321系の各駅停車新三田行きに接続。そういえば、宇治や四条畷でもそうだったが、待避による停車時間が長い場合、ドアは半自動扱いにしており、車内保温にはかなり徹底しているようだ。
川西池田を発車すると、阪急電鉄宝塚本線（通称、「宝塚線」）の平井車庫へのアプローチ線をくぐり、進行方向左側にはラインナップが集結。宝塚線に1編成しか所有していない9000系はお休み。2008年は京都本線用の9300系が増備され、通勤特急運用に進出。6300系を脅かす存在になりつつあるようだ。
中山寺で223系6000番台の丹波路快速大阪行きに遭遇。2008年6月28日（土曜日）から福知山線運用に進出し、アーバンネットワークのエース、221系の大半は一斉に置き換えられてしまった。
ジェー・アール・アール刊行の『普通列車編成両数表 第22号』によると、223系6000番台は2008年3月15日（土曜日）のダイヤ改正から決まっていたことであるが、宮原電車区所属車がそろっていなかったようで、6月28日（土曜日）からの一斉投入となった。このため、やりとりしているブロガーさんの記事を見て、大あわて（ブロガーさんが1番あわてていたのでは？）。たまたま都内の書泉グランデで『普通列車両数編成表 第22号』を見つけ、ダイヤを調べたところ、221系6両編成の福知山線運用は健在だったため、今回の乗車となったが、予定より30分早いのは嬉しい誤算である（たぶん、『普通列車編成両数表 第22号』を見落としていたのだろう）。
「阪急電車はお乗り換えです」
車掌が案内をして、今度こそ宝塚線をくぐり、宝塚に到着。運転士は三田まで乗務員室の左と中央のカーテンを下ろし、16時19分に発車。街から一気に難所へ変わり、中国自動車道と共に歩む。
福知山線生瀬（Namaze）－道場（Dohjoh）間は複線電化させるため、昭和61年（1986年）8月1日（金曜日）、新線に切り替え、11月1日（土曜日）のダイヤ改正で、全線及び山陰本線福知山－城崎（現在の「城崎温泉」）間の電化が完成。福知山線の複線は宝塚－新三田間に延伸。また、西宮名塩（Nishinomiya-Najio）、新三田の新駅が誕生。103系800番台の国電（塚本通過の各駅停車）も大阪－新三田間の運転に変わってゆく。
福知山線の快速は平成元年（1989年）3月11日（土曜日）のダイヤ改正で誕生。当初は大阪－篠山口間の運転で、113系800番台を使用していたが、平成2年（1990年）3月10日（土曜日）のダイヤ改正で、221系の増備で新快速運用を拡大。一部の117系はホワイトを基調にグリーンの帯を巻く塗装に変更の上、置き換えたが、翌年には一部をセミクロスシートの117系300番台に改造されている。
平成8年（1996年）12月1日（金曜日）、福知山線は広野－古市間が複線化。また、平成9年（1997年）3月8日（土曜日）に新三田－広野間、古市－篠山口間が複線化し、JR東西線が開幕。すると、福知山線は尼崎－宝塚間の運行本数が急増。これは片町線・JR東西線からの快速及び、各駅停車が登場したためで、尼崎で東海道本線の各駅停車に同一ホームで接続することによって、大阪－宝塚間の利便性が格段に向上した。しかし、これが余裕のないダイヤを生むことになり、あの大事故につながってしまう。
2000年3月11日（土曜日）のダイヤ改正で、日中の大阪－篠山口間に丹波路快速が誕生。新快速用に大量投入された223系2000番台により、捻出された221系が初代丹波路快速の運用に就いた。おそらく、JR東西線直通の快速とのすみわけが目的だったのではないかと思うが、朝夕の時間帯は快速になっており、“大阪－篠山口は丹波路快速”というふうに徹底されていない。また、117系300番台は丹波路快速の運用はなく、朝夕の大阪発着の快速運用は2005年4月25日（月曜日）まで継続された。JR西日本所属の117系シリーズはATS－Pを装備していないため、復旧後は福知山線の運用はできなくなってしまったのだ。
先述したように2008年6月28日（土曜日）から223系6000番台が福知山線の営業に就いている。これにより、一部の221系4両編成は山陰本線の運用にまわっている。
長いトンネルを抜け、三田へ。ここでは降りるお客が多く、神戸電鉄三田線に乗り換えた模様。兵庫県三田市は福知山線の複線電化以降、街へ変貌し、ウッディタウンという住宅地がある。福知山線の利用客が増えたのもウッディタウンの存在が大きいようだ。
新三田でも下車客が多く、ガラガラ。駅を開設した当初、改札口へは専用の踏切を渡らなければ行けなかったが、いつのまにか安全重視の地下道に切り替えていた。
すっかりガラガラとなってしまい、新三田を発車すると、その先に留置線がある。緑に囲まれ、自然豊かなところに通勤形電車とは妙な光景だが、以前は201系や205系ばかりだったのに、すっかり207系シリーズと321系に変わっていた。
丹波路快速は運行当初から、三田－篠山口間は各駅に停まるのが難点だが、田園風景をひた走る。豊作であることを願うのみだ。
16時59分、終点篠山口3番のりばに到着。向かいの2番のりばには113系シリーズの普通電車福知山行きが発車を待っており、クハは体質改善車、モハは湘南色だった。JR西日本は塗装の異なる車両を平然と連結するのはレールファン的な視点では面白いが、こういった光景が見られるのも、これから先は少なくなるだろう。
普通電車福知山行きが発車し、種別幕を回送に変えた221系は一旦、本線上へ引き上げ。すると、西側にある留置線では223系5500番台が休んでいた。
ワンマンカーの運用を前提とした223系5500番台は113系3800番台を置き換えるために登場したと言われている。また、2008年度から223系シリーズは車体強度を見直した車両を投入しているが、223系5500番台はその第1陣ということになる。
考えられるのは福知山線篠山口－福知山間、山陰本線京都－城崎温泉間の運用にあてられるのだろうが、もしかすると、2009年春のダイヤ改正で、丹波路快速を大阪－福知山間の運行に変更され、1・2号車を223系5500番台の福知山運用（篠山口－福知山間はワンマンカー）、3～6号車を223系6000番台の篠山口運用にするのかもしれない。そうなると、大阪－篠山口間は6両編成になるため、座席数が増えることになり、サービスの向上につながる。
山陰本線でも京都－福知山間を運行する普通電車は113系シリーズを2本つなげ、京都－園部間は6両編成、ワンマンカーとなる園部－福知山間は2両編成で運行している。おそらく、221系4両編成を投入したのは223系5500番台をつなぐことを前提としているのだろう。また、京都－園部間の快速を「x路快速」になることが予想される。
さて、113系3800番台は中間車を先頭車化改造したものだが、フェイスがJR西日本史上、最大の駄作と言ってもよく、おまけに体質改善車でもなかった。わずか7年で姿を消すことになりそうだが、記憶に残る車両とも言えるだろう。
17時10分、1番のりばに快速大阪行き（6号車クモハ221－5：ローレル賞のプレート。女性車掌乗務）が入線。半自動ドア扱いで、種別幕はしばらく回送のままで、方向LEDはなにも表示していなかったが、発車10分前に「快速大阪」と表示された。
隣りの2番のりばにエル特急〈北近畿16号〉新大阪行きが到着。先に通し、17時31分に発車。ちょうど、私が当初のスケジュールでは乗る予定だった大阪16時24分発の丹波路快速が221系6両編成で、篠山口3番のりばに滑り込んだ。
早朝からアクティブに動いているせいか、広野を過ぎたあたりからウトウトしてしまい、気がついたら尼崎に到着するところだった。
再度、東海道本線に戻り、18時36分、終点大阪9番のりばに到着した。
2008年も“221系新快速リターンズ”がありますように。
※次の「2008年の汽車旅３－６」は2008年8月19日（火曜日）以降に掲載する予定です。
★備考
①今回の動画はこちらにクリック!!
②JR西日本ホームページはこちらにクリック!!
③221系備考一覧はこちらにクリック!!
④フリー百科事典『Wikipedia「福知山線」』はこちらにクリック!!
⑤UZ's View「223系JR宝塚線デビュー【6／30】」はこちらにクリック!!
⑥UZ's View「はじめての223系丹波路快速」はこちらにクリック!!
⑦UZ's View「223系5500番台デビュー！」はこちらにクリック!!
⑧UZ's View「223系5500番台試乗記」はこちらにクリック!!
⑨住吉急行電鉄の日報「221系『丹波路快速』も健在」はこちらにクリック!!
⑩住吉急行電鉄の日報「尼崎で223系6000番台『丹波路快速』などを見る」はこちらにクリック!!
⑪住吉急行電鉄の日報「嵯峨野・山陰線221系」はこちらにクリック!!
⑫鉄道ニュース「223系6000番台，福知山線で運用開始」はこちらにクリック!!
⑬鉄道ニュース「223系5500番台登場」はこちらにクリック!!
⑭鉄道ニュース「223系5500番台，福知山電車区へ回送される」はこちらにクリック!!
⑮まさきんぐの多趣味な毎日「突然の登場」はこちらにクリック!!
⑯まさきんぐの多趣味な毎日「今日も登場」はこちらにクリック!!
⑰参考文献として、ジェー・アール・アール刊行、『普通列車編成両数表 第22号』を使用。
⑱岸田法眼のRailway Blog.「2005年の汽車旅４－３」はこちらにクリック!!
⑲岸田法眼のRailway Blog.「2004年の汽車旅７－２」はこちらにクリック!!
※来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は上にクリックして下さい。また、我がブログのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。
★お知らせ
2008年8月31日（日曜日）まで2者択一サイト、『Unow？』で、「モハよう著者からの20の質問」が公開されており、質問28で私の画像が掲載されております。ぜひ、アクセスしてみて下さい。
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①『Unow？』はこちらにクリック!!（回答するには会員登録が必要となりますので、御注意下さい）
②『Unow？「モハよう著者からの20の質問」』はこちらにクリック!!
③『Unow？「モハよう著者からの20の質問」』で、私が提供した画像があるところへはこちらにクリック!!
※②③は2008年8月31日（日曜日）まで公開予定です（翌日以降は削除されている可能性がありますので、あらかじめ御了承下さい）。
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雑誌コード…68143-49
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新大阪で東海道本線の快速（西明石から普通電車）姫路行き（1号車クハ221－51：弱冷車。女性車掌乗務）に乗り換えようとした矢先、前方に宮原電車区のアプローチ線があるのだが、そこに221系6両編成が通過し、“エッ?!”とあせる。事前に調べた情報では221系の丹波路快速篠山口行きは16時24分発なので、大阪で余裕を持つつもりでいた。
| 快速（西明石から普通電車）姫路行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 大阪 | 1 | ク ハ221－ | 51 | ○ | 弱冷車 |
| 2 | サ ハ220－ | 43 | ○ | 弱冷車 | |
| 3 | モ ハ220－ | 43 | ○ | なし | |
| 4 | サ ハ220－ | 42 | ○ | なし | |
| 5 | モ ハ220－ | 42 | ○ | なし | |
| 6 | サ ハ221－ | 51 | ○ | なし | |
| 7 | モ ハ221－ | 51 | ○ | なし | |
| 新大阪 | 8 | クモハ221－ | 51 | ○ | なし |
“早く着いてくれよ”とあせり、15時49分、大阪5番のりばに到着。隣りの4番のりばは、宮原電車区からの回送はやっぱり丹波路快速篠山口行き（1号車クハ221－5：弱冷車。ローレル賞のプレートつき）で、暑いのに冷や汗をかいたが、まにあった。
15時54分に発車し、尼崎から福知山線へ。以前は勢いがあったようにも思えるが、2005年4月25日（月曜日）に発生した脱線事故の現場までは徐行運転である。運転士といった乗務員は後遺症がまだまだ残っており、この先、消えることはないだろう。
脱線事故現場のマンション、エフュージョン尼崎はまだ取り壊されておらず、福知山線を利用するのは脱線事故後、2回目。このときはエフュージョン尼崎でお焼香とお線香をあげ、犠牲者の御冥福をお祈りした。JR西日本のスーツを着た社員が深々と頭を下げ、ものすごく恐縮したが、私も会釈をした。あれから3年たっても、昨日のことのように思い出す出来事で、それまで高い評価をしていたJR西日本への信頼と信用が揺らいだ。それは沿線利用客などもそうであろう。
2005年12月25日（日曜日）、JR東日本羽越本線で特急〈いなほ14号〉新潟行きが強風により脱線転覆し、死傷者を出す事故が発生した。
JR東日本は徹底的な強風対策を行ない、関東地方でも武蔵野線や常磐線など、“起こりうる区間”でもやるのだから、安全にかける意気込みに感心した。車両のグレードに疑問があるJR東日本だが、事故防止にかける気迫に私は見直した。
その一方で、JR西日本はあの大惨事が発生したあとも大阪駅の改良工事を継続して行ない、車両の新製が多く、そっちを優先している印象を受け、遺族や負傷者に対する補償問題も完了していない。
そして、JR西日本に対する最大の怒りは福知山線で脱線事故が起こり、世界中のマスコミが大々的に報道したにもかかわらず、いまだに「JR宝塚線」と名乗り続けていることである。これは現実逃避かつ、あの事故を真正面から受け止めていないも同然の行為で、こういった姿勢が人々の信頼を取り戻せない要因にもなっているのだ。もともと、「JR京都線」や「JR神戸線」といった安直な路線愛称にも問題があり、オリジナリティーのなさに常日頃からあきれかえっているのだが、JR西日本に投書したところ、回答が届いたので、御紹介しよう。
「いつもJR西日本をご利用いただきまして、ありがとうございます。
関係部署からの報告に基づき、頂戴いたしましたご意見についてご回答させていただきます。
京阪神近郊は、運行エリアが多数の線区にまたがり、直通運転も行っていることから、お客様への分かりやすさを勘案し、東海道本線や山陽本線の一部をJR京都線、JR神戸線といったように、JR宝塚線と『愛称線区』でご案内させていただいております。
何卒ご理解をいただきますようよろしくお願いいたします」
これは回答になっていないも同然で、こういった答えで人々を納得させることができるのだろうか？
東京だと国鉄時代から発車する東海道本線や東北本線の電車は「東海道線」、「横須賀線」、「京浜東北線」、「山手線」と柔軟に対応。JR西日本も分割民営化直後から、そういったスタイルを作りたかったのだろう。その答えは阪急電鉄のパクリが3つもあり、当初は沿線住民からは受け入れられず、JR京都線を予定していた米原－大阪間のうち、米原－京都間は「琵琶湖線」に変更、大阪－新三田（Shin-Sanda）間を予定していたJR宝塚線は篠山口まで延伸することで決着した。また、JR西日本みずから片町線の存在を否定するかのように「学研都市線」にしたのも理解できない。
脱線事故現場を通過すると、スピードがあがり、塚口を通過。留置線と上りホームには223系6000番台が止まっており、どうやら尼崎からの直通快速おおさか東線経由奈良行きに起用されるようだ。
| 丹波路快速篠山口行き編成表 | |||||
| 快速大阪行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 篠山口 | 1 | ク ハ221－ | 5 | ○ | 弱冷車。丹波路快速で乗車 |
| 2 | サ ハ220－ | 5 | ○ | 弱冷車 | |
| 3 | モ ハ220－ | 5 | ○ | なし | |
| 4 | サ ハ221－ | 5 | ○ | なし | |
| 5 | モ ハ221－ | 5 | ○ | なし | |
| 大阪 | 6 | ｸﾓﾊ221－ | 5 | ○ | 快速で乗車 |
| 1・6号車はローレル賞のプレートつき | |||||
尼崎－宝塚間は意外と曲線が多く、スピードはそんなに出ないが、川西池田で321系の各駅停車新三田行きに接続。そういえば、宇治や四条畷でもそうだったが、待避による停車時間が長い場合、ドアは半自動扱いにしており、車内保温にはかなり徹底しているようだ。
川西池田を発車すると、阪急電鉄宝塚本線（通称、「宝塚線」）の平井車庫へのアプローチ線をくぐり、進行方向左側にはラインナップが集結。宝塚線に1編成しか所有していない9000系はお休み。2008年は京都本線用の9300系が増備され、通勤特急運用に進出。6300系を脅かす存在になりつつあるようだ。
中山寺で223系6000番台の丹波路快速大阪行きに遭遇。2008年6月28日（土曜日）から福知山線運用に進出し、アーバンネットワークのエース、221系の大半は一斉に置き換えられてしまった。
ジェー・アール・アール刊行の『普通列車編成両数表 第22号』によると、223系6000番台は2008年3月15日（土曜日）のダイヤ改正から決まっていたことであるが、宮原電車区所属車がそろっていなかったようで、6月28日（土曜日）からの一斉投入となった。このため、やりとりしているブロガーさんの記事を見て、大あわて（ブロガーさんが1番あわてていたのでは？）。たまたま都内の書泉グランデで『普通列車両数編成表 第22号』を見つけ、ダイヤを調べたところ、221系6両編成の福知山線運用は健在だったため、今回の乗車となったが、予定より30分早いのは嬉しい誤算である（たぶん、『普通列車編成両数表 第22号』を見落としていたのだろう）。
「阪急電車はお乗り換えです」
車掌が案内をして、今度こそ宝塚線をくぐり、宝塚に到着。運転士は三田まで乗務員室の左と中央のカーテンを下ろし、16時19分に発車。街から一気に難所へ変わり、中国自動車道と共に歩む。
福知山線生瀬（Namaze）－道場（Dohjoh）間は複線電化させるため、昭和61年（1986年）8月1日（金曜日）、新線に切り替え、11月1日（土曜日）のダイヤ改正で、全線及び山陰本線福知山－城崎（現在の「城崎温泉」）間の電化が完成。福知山線の複線は宝塚－新三田間に延伸。また、西宮名塩（Nishinomiya-Najio）、新三田の新駅が誕生。103系800番台の国電（塚本通過の各駅停車）も大阪－新三田間の運転に変わってゆく。
福知山線の快速は平成元年（1989年）3月11日（土曜日）のダイヤ改正で誕生。当初は大阪－篠山口間の運転で、113系800番台を使用していたが、平成2年（1990年）3月10日（土曜日）のダイヤ改正で、221系の増備で新快速運用を拡大。一部の117系はホワイトを基調にグリーンの帯を巻く塗装に変更の上、置き換えたが、翌年には一部をセミクロスシートの117系300番台に改造されている。
平成8年（1996年）12月1日（金曜日）、福知山線は広野－古市間が複線化。また、平成9年（1997年）3月8日（土曜日）に新三田－広野間、古市－篠山口間が複線化し、JR東西線が開幕。すると、福知山線は尼崎－宝塚間の運行本数が急増。これは片町線・JR東西線からの快速及び、各駅停車が登場したためで、尼崎で東海道本線の各駅停車に同一ホームで接続することによって、大阪－宝塚間の利便性が格段に向上した。しかし、これが余裕のないダイヤを生むことになり、あの大事故につながってしまう。
2000年3月11日（土曜日）のダイヤ改正で、日中の大阪－篠山口間に丹波路快速が誕生。新快速用に大量投入された223系2000番台により、捻出された221系が初代丹波路快速の運用に就いた。おそらく、JR東西線直通の快速とのすみわけが目的だったのではないかと思うが、朝夕の時間帯は快速になっており、“大阪－篠山口は丹波路快速”というふうに徹底されていない。また、117系300番台は丹波路快速の運用はなく、朝夕の大阪発着の快速運用は2005年4月25日（月曜日）まで継続された。JR西日本所属の117系シリーズはATS－Pを装備していないため、復旧後は福知山線の運用はできなくなってしまったのだ。
先述したように2008年6月28日（土曜日）から223系6000番台が福知山線の営業に就いている。これにより、一部の221系4両編成は山陰本線の運用にまわっている。
長いトンネルを抜け、三田へ。ここでは降りるお客が多く、神戸電鉄三田線に乗り換えた模様。兵庫県三田市は福知山線の複線電化以降、街へ変貌し、ウッディタウンという住宅地がある。福知山線の利用客が増えたのもウッディタウンの存在が大きいようだ。
新三田でも下車客が多く、ガラガラ。駅を開設した当初、改札口へは専用の踏切を渡らなければ行けなかったが、いつのまにか安全重視の地下道に切り替えていた。
すっかりガラガラとなってしまい、新三田を発車すると、その先に留置線がある。緑に囲まれ、自然豊かなところに通勤形電車とは妙な光景だが、以前は201系や205系ばかりだったのに、すっかり207系シリーズと321系に変わっていた。
丹波路快速は運行当初から、三田－篠山口間は各駅に停まるのが難点だが、田園風景をひた走る。豊作であることを願うのみだ。
16時59分、終点篠山口3番のりばに到着。向かいの2番のりばには113系シリーズの普通電車福知山行きが発車を待っており、クハは体質改善車、モハは湘南色だった。JR西日本は塗装の異なる車両を平然と連結するのはレールファン的な視点では面白いが、こういった光景が見られるのも、これから先は少なくなるだろう。
普通電車福知山行きが発車し、種別幕を回送に変えた221系は一旦、本線上へ引き上げ。すると、西側にある留置線では223系5500番台が休んでいた。
ワンマンカーの運用を前提とした223系5500番台は113系3800番台を置き換えるために登場したと言われている。また、2008年度から223系シリーズは車体強度を見直した車両を投入しているが、223系5500番台はその第1陣ということになる。
考えられるのは福知山線篠山口－福知山間、山陰本線京都－城崎温泉間の運用にあてられるのだろうが、もしかすると、2009年春のダイヤ改正で、丹波路快速を大阪－福知山間の運行に変更され、1・2号車を223系5500番台の福知山運用（篠山口－福知山間はワンマンカー）、3～6号車を223系6000番台の篠山口運用にするのかもしれない。そうなると、大阪－篠山口間は6両編成になるため、座席数が増えることになり、サービスの向上につながる。
山陰本線でも京都－福知山間を運行する普通電車は113系シリーズを2本つなげ、京都－園部間は6両編成、ワンマンカーとなる園部－福知山間は2両編成で運行している。おそらく、221系4両編成を投入したのは223系5500番台をつなぐことを前提としているのだろう。また、京都－園部間の快速を「x路快速」になることが予想される。
さて、113系3800番台は中間車を先頭車化改造したものだが、フェイスがJR西日本史上、最大の駄作と言ってもよく、おまけに体質改善車でもなかった。わずか7年で姿を消すことになりそうだが、記憶に残る車両とも言えるだろう。
17時10分、1番のりばに快速大阪行き（6号車クモハ221－5：ローレル賞のプレート。女性車掌乗務）が入線。半自動ドア扱いで、種別幕はしばらく回送のままで、方向LEDはなにも表示していなかったが、発車10分前に「快速大阪」と表示された。
隣りの2番のりばにエル特急〈北近畿16号〉新大阪行きが到着。先に通し、17時31分に発車。ちょうど、私が当初のスケジュールでは乗る予定だった大阪16時24分発の丹波路快速が221系6両編成で、篠山口3番のりばに滑り込んだ。
早朝からアクティブに動いているせいか、広野を過ぎたあたりからウトウトしてしまい、気がついたら尼崎に到着するところだった。
再度、東海道本線に戻り、18時36分、終点大阪9番のりばに到着した。
2008年も“221系新快速リターンズ”がありますように。
※次の「2008年の汽車旅３－６」は2008年8月19日（火曜日）以降に掲載する予定です。
★備考
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⑤UZ's View「223系JR宝塚線デビュー【6／30】」はこちらにクリック!!
⑥UZ's View「はじめての223系丹波路快速」はこちらにクリック!!
⑦UZ's View「223系5500番台デビュー！」はこちらにクリック!!
⑧UZ's View「223系5500番台試乗記」はこちらにクリック!!
⑨住吉急行電鉄の日報「221系『丹波路快速』も健在」はこちらにクリック!!
⑩住吉急行電鉄の日報「尼崎で223系6000番台『丹波路快速』などを見る」はこちらにクリック!!
⑪住吉急行電鉄の日報「嵯峨野・山陰線221系」はこちらにクリック!!
⑫鉄道ニュース「223系6000番台，福知山線で運用開始」はこちらにクリック!!
⑬鉄道ニュース「223系5500番台登場」はこちらにクリック!!
⑭鉄道ニュース「223系5500番台，福知山電車区へ回送される」はこちらにクリック!!
⑮まさきんぐの多趣味な毎日「突然の登場」はこちらにクリック!!
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⑰参考文献として、ジェー・アール・アール刊行、『普通列車編成両数表 第22号』を使用。
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2008-08-17 03:33
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近畿は蒸し暑かったと思いますがいかがでしたか？私もここに戻って今年12月で3年が経過しますが、まだこの暑さには抵抗があります。
さて、JR西日本の新型車両投入の件ですが、これにはJR宝塚線の事故が絡んできています。と言いますのもATS-Pの整備等も必要になり、既存車の改造に力を入れるよりも新型車を投入した方が費用面でも税制面でも安上がりだからです。だから環状線の103系等のリニューアル工事も簡略化されています。その流れから今回の北近畿地区の223系5500番台投入や阪和線系列の223系2500番台の大量投入になったのです。
JR西日本のアーバンネットワークの愛称は関西ではそこそこ定着しています。学研都市線や大和路線は不動産屋さんがよく用いていますし。関西のマスコミ（特に神戸新聞）は福知山線というよりもJR宝塚線の名称を用いていますから。
しかし、いざアクシデントに見舞われますと本当に弱いです。JR京都線の事故が神戸線、宝塚線、そして東西線や学研都市線にも影響を及ぼすことが少なくないです。おまけに正常に戻るのに相当時間がかかりますし、代替交通機関や現状についての正しい情報を流しませんから。私もこれには大きな不信感を抱いています。
安全施策についてもATS-Pの整備を進めていますが、周回遅れの感が否めません。新型車の投入もこの一環ですが（悪名高い日勤教育で現場を締め上げていた井手正敬氏が権勢を振るっていた時代よりはマシですが）、デジタルATCを推進している東日本よりもはるかに遅れていますね。資金がないというのは言い訳にしか聞こえませんし。
一刻も早く全般的に近代化してほしいものです。駄文長くなりましたが失礼します。
by UZ (2008-08-17 23:15)
UZさん、どうもありがとうございます。関西地方は暑かったですよ。
脱線事故以来、フに落ちないところが目につくJR西日本ですが、新型車両のほうがATS-Pの取りつけが容易になりますし、失礼ながら103系を見ていると、ひと昔前に戻ったような錯覚を受けますね。
117系はATS-Pがないことが原因で、下関へ移ってしまいましたが、保安装置は、ほかのJRではキッチリやっていただけに急務です。どのくらい進行しているのかがハッキリしないですよね。
東京ですと、副都心線がアクシデント、またはトバッチリを受けますと、もろいんですが、どんなことでもメリットとデメリットがあります。
首都圏の鉄道は「他社線情報」を駅の改札口付近やホームで流しますが、関西はそういうところが進んでいないのではないのではないかと思います。“競合かつ協調”がおそらく、首都圏の鉄道のやり方なのでしょう。また、人口密集地帯のため、ラッシュにテンテコマイが実情ともいえます。
関西に住んでいるわけではありませんので、実情は完全に把握しておりませんが、“完全たる信頼回復”は気長に待たなければならないでしょうし、我々、利用客があれこれ言うことも大切になるでしょう。
今後とも、忌憚のない御意見をいただければ、さいわいです。
by 岸田法眼 (2008-08-17 23:37)
こんばんは。
はじめまして。
トラバありがとうございました。
福知山線のレポ拝読いたしました。
旧客時代から知る者としては、かなり変化したなと感じます。
by めーかん (2008-08-19 21:56)
めーかんさん、どうもありがとうございます。
昔の福知山線は客車だったのですね。国鉄時代は特急〈まつかぜ〉と103系しか知らないのですが、それでも変化しましたね。しかし、あの事故は本当に残念です。
またのお越しをお待ちしております。
by 岸田法眼 (2008-08-19 22:03)
私の自宅最寄駅（川西池田駅）までお越しくださりありがとうございます（笑
川西池田駅は、福知山線の中でも数少ない緩急接続駅で、頻繁に電車が来る駅です。最近、エスカレーター設置工事で少し駅の雰囲気が変わりました。また、改札口横のKIOSKもリニューアル工事中だったりします。
なお、223系6000番台は、沿線住民ながらも、先日、初めて乗りました。
by 浩然斎 (2008-08-29 16:58)
浩然斎さん、どうもありがとうございます。
川西池田は5年前に利用しました。くわしくは書いておりませんが、当時の模様はhttp://railway583.blog.so-net.ne.jp/2006-10-22にございます。
福知山線での223系6000番台利用はありませんが、一気に変わるとは思ってもみませんでした。
by 岸田法眼 (2008-08-29 20:00)