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つくばエクスプレス [らりるレビュー]


「TX」

これは2005年8月24日(水曜日)に開幕した、つくばエクスプレスの略称である。  

開幕前から沿線住民の関心は高く、“首都圏最後の通勤路線”として、全国ニュースに取り上げられるほどである。こういうのは“業界カンケイ者”しか興味がないものと思ったが、そうでもないようで、開業からしばらくは“お祭り騒ぎ”と言わんばかりの大フィーバーが続いた。  

私は開幕当日、数日後に乗る都合上、“顔見せ”程度で乗ったが、起点の秋葉原では券売機が大行列となり、係員が駅のハンコを押した白紙の臨時きっぷ(下車駅で精算)を作成するほどの盛況ぶり。また、テロ対策なのか、警備員の数が多かった。  

当初、「常磐新線」という名で、常磐線の北千住に“将来の夢”として、大きな立てカンバンが建っていた。てっきり、JR東日本が常磐線のバイパスとして建設し、電車は2階建てのイエローボディーだったので、そうなるものと思っていたが、実際は首都圏新都市鉄道という会社が建設。また、電車は宇宙人のようなツラをした通勤電車で、2階建て車両は存在せず、ガッカリした。しかし、当初から公約のように掲げられていた130㎞/h運転は実行している。  

常磐線の混雑緩和や鉄道のない、つくば市に敷設することを主目的としており、6両という首都圏では短い編成で走るので、ラッシュ時における“積み残し”が起こらないかどうかが心配だったが、今のところは足りているようである。  

つくばエクスプレスは踏切が1つもなく、すべての駅や車両の設備を共通化することにより、使いやすいのが特長であるが、最大の武器と迷惑なのはトンネルや地下でも携帯電話の電波が圏外でないことである。  

これは車内でもインターネットができるよう、配慮したものだが、トンネルでメールを受信した時はビックリした。メールならまだいいが、地下やトンネル内の通話が増えるものと思われる。いくら、「優先席付近では電源OFF、ほかではマナーモードにして通話は御遠慮下さい」と注意放送を全国的に流しているとはいえ、守る奴なんて誰もいないからだ、車内を通り抜けする時、優先席付近になると携帯電話の電源を切り、それを突破したら再び電源ONにする律儀な客はいないだろう。  

全区間インターネットができることをウリにするのならば、“インターネットカフェ車両”を作って、ほかは携帯電話の電波をシャットアウトするようにしたらどうだろうか。何度も声を大にして言っていることだが、携帯電話の電波をシャットアウトする車両を開発して、苦情の撲滅を目指すべきではないのか。それができなければ、強制的に留守番電話扱いとなる「ドライブモードにして下さい」と注意放送を変えるべきである。  

つくばエクスプレスで、もう1つ理解しにくいのは浅草の存在。東武線、都営浅草線、銀座線の駅とは600メートルも離れており、乗換駅ではない。さいわい、乗り換えの放送を流しておらず、駅の券売機では注意をうながす案内を掲示しているが、ここは「はなやしき前」か「新浅草」にしたほうがよかったのではないか。再考を望む。  さて、開業して6日後の2005年8月30日(火曜日)、私は『つくばエクスプレス開業記念 一日乗車券』を使って、あちこちの駅を利用して、散策した。その目的はゆうちょ(郵便貯金)で、駅から遠かったり、近かったりと様々であった。ちなみに『つくばエクスプレス開業記念 一日乗車券』は開幕前、期間限定で販売していたもので、お値段は500円という破格の安さ。秋葉原-つくば間は1150円なので、かなりおトクである。  

すべての駅を利用したわけではないが、武蔵野線が走っている南流山でも既設道路が舗装し直したことに驚いた。つくばエクスプレス駅の建設により、タクシーやバスの量が増えると見込んで、新装したのであろう。利用した駅のほとんどは舗装し直していたし、マンションやショッピング施設を建設中のところが多かった。5年ぐらいたつと、草っぱの車窓が住宅密集地に変貌してゆくことになるだろう。そうなると、6両ではパンク状態になるかもしれない。  

各駅停車は守谷止まりなので、確実に坐れたが、快速や区間快速になると、つくばへ行くため、途中駅から乗っても坐れる可能性が低いほど盛況。130㎞/h運転は新幹線を思わせるほどの速さを感じ、乗り心地もいい。 

終点つくばに到着しても、盛況ぶりはヒートアップ!! 臨時精算所を設けて、乗り越し等に対応していた。  

地上に出ると、つくばセンターというバスターミナルに直結。路線バスは行列ができているものの、高速バスはガラガラ。この日、首都高速の一部区間で通行止めが発生していたため、ダイヤは大幅に乱れていたが、周囲を見渡すと、今まで鉄道のない地域だとは思えないほど、都会的な雰囲気がある。  

高速バスは東京駅や羽田空港へ向かう便が多く、前者のほうは料金をつくばエクスプレスと同額に値下げして、“顧客”の流出を防いでいる。また、常磐線も2005年7月9日(土曜日)にダイヤ改正をして、こちらも“顧客”の流出を防ごうといささか躍起になっているようだ。つくばエクスプレスの開幕は同業他社にとっては脅威の存在なのだ。  

秋葉原を起点にしている、つくばエクスプレスだが、将来は東京延伸を構想しているという。  しかし、東京延伸には1800億円という巨額の費用が必要だとか。地下を100メートル掘るだけでも1億円以上はかかるのだから、カンタンには決められないことで、地上に建設すれば費用を抑えることは可能だが、ビルがボコボコある現状ではムリだ。  

東京延伸が実現した場合、問題なのはホームが相当、深い位置に作らなければならないことである。これはあちこちの鉄道や地下商店街、水道管やガス管などが存在するためで、都営大江戸線の六本木みたいに“乗り換えに時間がかかり過ぎる”ことになるだろう。それをカバーするには、横浜ランドマークタワーのような高速エレベーターが必要不可欠となる。また、京葉線のように相当歩くほど、位置が離れることのないようにして欲しい。  

一方、JR東日本でも東北本線、高崎線、常磐線を東京に直通させる野望があり、一部区間では東北新幹線の上に重層高架を建設する構想があるという。しかし、神田近辺の商店街や住民は反対している。それに個人的なことだが、このところ、大きな地震が発生しているので、ムリヤリ重層高架を作るより、現状の上野終点でよいのではないかと思う。重層高架が事故や地震などでつぶれれば、下を走る東北新幹線、京浜東北線、山手線などは長期不通という影響を与えるし、復旧費用はバカにならない。それにすべての電車が東京に直通できるわけがないのだから、現状で充分だろう。東京直通は“新幹線利用客へのサービス”というふうに位置づけたほうがいいと思う(常磐線は除く)。

つくばエクスプレスの開幕により、既存の路線はおそらく利用客が減少して、通勤ラッシュは多少ラクになったのではないだろうか。鉄道会社にとっては収入が減るワケで、頭が痛いだろうが、“競合かつ協調”で、それぞれがいい方向に発展すればいいと思う。  

例えば、つくばセンターから土浦駅へ向かう路線バスがあるので、行きと帰りで違った車窓を楽しむのもいいし、水戸方面へ向かう途中、つくばエクスプレスで“寄り道”をして、土浦から常磐線に乗るのもいいだろう。但し、おカネと時間に余裕がある方に限るが……

★備考

①今回の記事は2005年9月に執筆したもので、一部、加筆・修正しております。

②東京駅-つくばバスセンター間の高速バスは、つくばエクスプレスの影響を受け、2階建てバスの運行をやめているものの、一部の便は筑波大学まで行くため、路線は存続している。

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袋田の住職

これでやっと茨城にも日が当りました!
常磐線は東京駅まで行けないので不便です・・・
by 袋田の住職 (2009-08-20 21:04) 

岸田法眼

袋田の住職さん、どうもありがとうございます。

現在、上野-東京間で東北縦貫線の工事が行なわれており、常磐線も直通になるかもしれません。横浜方面へ直通するウワサもありますが、どうなりますか。東京直通は常磐線沿線の方にとって、悲願のようですね。
by 岸田法眼 (2009-08-22 01:05) 

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