拙著『波瀾万丈の車両』（アルファベータブックス刊）、発売中!! くわしくは、こちらへ。
拙著『東武鉄道大追跡』（アルファベータブックス刊）、2021年2月9日（火曜日）発売!! くわしくは、こちらへ。
a.jpg)
拙著『大阪の地下鉄大研究』（天夢人刊）、2023年10月3日（火曜日）発売!! くわしくは、こちらへ。
●お問い合わせ、御依頼はこちらへ。
・Railway Blogのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。
・Railway Blogに掲載されている本文、画像などの著作権は、各国の著作権法、各種条約及び、その他の法律で保護されています。これらのデータなどについて、私的使用、その他、法律で明示されている範囲を超えて、許可なく引用、複製、改編、転用、電磁的加工、送信、頒布、二次使用するなどの一切の行為は禁止しております。著作権法に関係なく、ルール、マナー、エチケットをすべて守っていただきますよう、お願いいたします（該当する行為があった場合、当方の顧問弁護士より、賠償金を請求させていただきます。必ずお支払いください）。また、新聞、雑誌など、各種メディア関係者で本文や画像の利用等を希望される場合は、お問い合わせフォームを御利用ください（原則として、本文や画像は有償とさせていただきます）。
2009年の汽車旅2－2（JR西日本キハ127系、キハ122系試乗） [汽車旅2009]
◆下記の記事をまだ御覧になっていない方は、URLにクリックしてください。
・2009年の汽車旅2－1
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-07-05
◆コンパクトになったホーム配置
姫路の在来線ホームは2008年12月21日（日曜日）、残る姫新線、播但線の高架化が完了した。地平時代に比べると、広々としたものから、コンパクトになった印象を受ける。ホームは3面9線で、播但線は1・2番のりば、姫新線は3・4番のりばを1面に集約。2・3番のりばを行き止まりにすることによって、コンパクト化したのである。また、すべてのホームが電化されており、緊急時に電車が3・4番のりばにも止まれるようになっている。
地平時代の姫路在来線ホームは、風格のある大きな駅という印象があったが、播但線のホームがどこにあるのかわかりづらい面があった。高架化により、わかりやすくなったものの、地平時代に比べ、山陽本線のホームは削られており、国鉄時代に比べ、長距離列車の数が減っているのだ。そして、網干総合車両所の存在感が増したことにより、折り返す列車も少なくなったのかもしれない。高架化により、ホームが削られた分、加古川寄りに留置線を設けて対応している。地平の時代から留置線があったかどうかは記憶になく、日本の鉄道完全制覇を目指しているからなのか、“ガムシャラ”に乗っているせいかもしれない。
2番のりばには特急〈はまかぜ2号〉大阪行きが発車を待っている。姫路で進行方向が変わり、山陽本線、東海道本線を経て、大阪へ向かうが、姫路－大阪間の所要時間は、特急〈はまかぜ2号〉大阪行きは68分、新快速は最速60分。停車駅は新快速が多いものの、キハ181系は130㎞/h運転ができないせいか、特急券を払ったほうが損をする展開になっている。おそらく、姫路－大阪間に関しては、酔狂な人が乗るのだろう。車内はガラガラで、ディーゼルエンジンのニオイがプンプンする。そして、発車するときもディーゼルエンジンは、大きなうねりをあげた。ちなみに同じ気動車で運行する特急〈スーパーはくと〉は最速53分で、特急〈はまかぜ〉とは大差がつけられている。
JR西日本はキハ181系の老朽化により、2011年の予定で特急〈はまかぜ〉に新型気動車が投入されることになっているが、形式名は不明。できることなら、振子を装備して、大阪－姫路間は特急〈スーパーはくと〉に並結できるようにしたほうがいいだろう。これは特急〈はまかぜ〉の新型車両が3両1組であること、大阪－加古川間は旅客列車のほか、貨物列車も走るため、線路容量が過密になっている印象を受けるからである。
3・4番のりばから地平ホーム跡地を見下ろすが、ほとんどのホーム、線路、架線は撤去されており、今後は21世紀にふさわしい空間に整備されるのであろう。乗り換えの跨線橋が高架化工事に伴い、一部だけ撤去しており、哀れな姿であるが、最後の存在感をアピールしているようだった。
◆キハ127系試乗
姫新線4番のりばに9時26分発、普通列車本竜野行き（For Hon-Tatsuno）ワンマンカーが発車を待っており、キハ127系を初めて見る。フェイスは223系2000番代にそっくりだが、キハ121系やキハ126系と同様、「ワンマン」の文字がスクロールされている。223系2000番代のフェイスでは、貫通扉の上に種別幕があるものの、キハ127系とキハ122系は方向LEDで、快速が走らない限り、種別は表示されない模様。
車体側面はキハ121系やキハ126系と同様、大型の方向LEDとなっており、ワンマンの下に表示する「Conductorless Train」がスクロールされている。大型で見やすいものの、フルカラーLEDではない。JR西日本は最初の新型車両である221系から、一部の車両を除き、一貫して方向LEDを採用しているが、在来線に関しては、進化が見られず、退化もしていない。ようはJR西日本の基本に徹しているのだ。フルカラーLEDが普及しているので、“そろそろ種別幕もそうなるのではないか”と思っていたが、JR西日本のこだわりかつ、ブランドのようだ。ちなみにJR西日本がフルカラーLEDを採用している車両は、N700系3000番代である（おそらく、N700系7000番代もそうだろう）。
※キハ127系のドアチャイム
※普通列車本竜野行きワンマンカー発車!!
ドアチャイムはJR西日本標準と同じ音階だが、音色を柔らかなものに変えている。車内はほぼ満席の状態だったため、10時12分発の普通列車佐用行きワンマンカーまで、待つことにしよう。キハ127系が動き出すと、先ほどのキハ181系に比べ、ディーゼルエンジン音は静かだし、ツーンとしたニオイもしない。
意外なことに入線時間が待つにつれ、長蛇の列となる。姫新線の兵庫県側は姫路－播磨新宮間の運行が多く、そこから先は少ないからだ。
普通列車佐用行きワンマンカー（For Sayo.1号車キハ127－3）が入線。2両の車内は相当乗っており、ラッシュさながら。ここは3ドアにしてもよかったのではないかと思う。また、セミクロスシートを採用しているが、転換クロスシートは2人掛けと1人掛けで、座席定員が少ないのが難点だ。以前は国鉄産の気動車を使用し、座席定員も多かっただけに、沿線利用客の反応が気になるところ。
10時12分に発車。高架を下り、地平へ。車内は観光客が多いようだ。座席数が減少した影響で、早くも立客が発生している。
※画像は復路の列車で撮影
余部でキハ127系の普通列車姫路行きワンマンカーと行き違い、10時24分に発車すると、進行方向右側には姫路鉄道部があり、そこを通る。キハ40系、キハ47系といった国鉄産気動車が在籍しているものの、ダイヤ改正で出番が激減したという。そのため、山陰地方へコンバートされた車両も発生している。
太市（Ohichi）を発車すると、トンネルを通り、勾配に突入。沿線には中国自動車道があり、姫新線にとっては、手ごわい存在だ。
本竜野で若干降り、キハ127系の普通列車姫路行きワンマンカーと行き違う。座席定員が少ないせいか、1号車の乗務員室寄りでは、女子高生なのか、若い女が床に坐っていた。マナーの悪さはどこも同じだ。
さて、キハ127系とキハ122系は2008年に入団。コモンレール燃料噴射システムを採用し、排出ガス、NOxを大幅に削減することが可能になり、地球環境に配慮している。本来、鉄道における地球環境の貢献には電車が適役なのだが、気動車が投入されたのは、姫新線の事情がある。
姫新線は姫路－上月（Kohzuki）間は昭和40年度（1965年度）の588萬2000人を境に利用客が減少しており、2005年度は242萬8000人に減少。これ以上の減少に歯止めをかけるため、2007年春に高速化が決まっているものの、先述したように播磨新宮－上月間の運行本数の少なさが影響したのか、電化は見送られた（佐用－上月間の運行本数はもっと少ない）。そのため、新型気動車、キハ127系とキハ122系を投入することになった。
高速化工事には兵庫県、姫路市、たつの市、佐用郡（Sayoh a County）佐用町（Sayoh Town）が協力し、合計で約80億円を出資することになっており、軌道強化の完成を待たず、キハ127系とキハ122系は2009年3月14日（土曜日）のダイヤ改正でデビュー。2010年春の予定でスピードアップをはかり、本領発揮かつ、姫路－上月間の真価が問われることになるだろう。姫新線のイメージアップを図るためか、車体側面にトンボのロゴが貼ってある。
JR西日本のローカル線で、赤い転換クロスシートを採用したのは125系が最初で、今回の姫新線新型気動車にも踏襲しているが、1人掛けと2人掛けにしたのは、通路幅を広げることによって、車椅子の利用客がスムーズに通れるようにするためである。これはJR東日本産の気動車でも採用されている。
車椅子スペースはトイレの向かい側にあり、2台分のスペースを確保しているようだ。223系2000番代に比べ、パネルヒーターは1つ増設しており、万全磐石の態勢を整えているようだが、不自然な光景を目にする。
これは以前から気になっているのだが、JR西日本は223系2000番代以降、車椅子スペースに荷棚を設けてはいるものの、座席部分よりも高い位置にある。JR西日本ではサービスの一環として、設けているというが、これでは身長180センチ以上の人でないと利用できない（車椅子スペースに荷棚があるのは、頭にぶつからないように配慮したため）。また、車端部は車椅子でも隣りの車両に移ることができるよう、傾斜の小さいスロープとなっており、少し盛り上がっている。
翌日、223系2000番代の新快速で坐れず、やむなく車椅子スペース付近で立っていたが、帰宅途中のサラリーマンは床にカバンを置いており、荷棚は役に立っていなかった。ちなみに首都圏では、車椅子スペースに荷棚は設置していない。車椅子を利用する人というのは、大きな荷物を持っていないことが多く、当然のことながら、荷物を持って乗るとしても、付き添いがいなければ荷棚に載せることが不可能であるからだ。
ロングシートは321系から続く、“消極的バケットタイプ”で、よく目をこらさないと見分けがつかないかもしれないが、窓上と戸袋部分に貼ってある席番シールでカバーしている。
話はそれるが、近年、京阪電気鉄道はバケットタイプのロングシートに積極的で、2代目3000系や9000系ロングシート改造車で採用。特に8000系（初代3000系の8000系30番代を除く）の車内リニューアルでは、車端部はバケットタイプを発展させたハイバックロングシートに改造して、「日本一豪華なロングシート」を目指すという。特急停車駅の増加に伴い、円滑な乗降が難しくなってきたということだが、果たして、ハイバックロングシートはどういうものなのか、実物を早く見たい気がする。
話を元に戻し、ロングシートと車椅子スペースは固定窓となっており、荷棚は221系に比べ、簡素なつくりで、照明にグローブがなかったのは意外だ。
播磨新宮でキハ122系の普通列車姫路行きワンマンカーと行き違う。1両の車内はほどよい乗車率である。
西栗栖で運転士は運転台うしろのカーテンを下ろし、発車すると、トンネルへ。勾配を登り、トンネルを抜けると、ゆるやかなカーブとなってゆく。 三日月でカーテンを上げ、その後は眠気を誘うほどの快走。座席定員が少ないゆえ、全区間立客が消えなかったのは残念だが、ディーゼルエンジン音は思ったほどうるさくなく、心地よい。
智頭急行智頭線に合流し、11時24分、終点佐用に到着。大半は2番のりばから、11時41分に発車する普通列車津山行きワンマン列車に乗り換えるが、キハ120系300番代1両のため、たぶん、姫路からずーっと立ち続けている利用客がいるのかもしれない。
折り返し、11時42分発の普通列車播磨新宮行きワンマンカー（2号車キハ127－1003）へ。ガラガラだったので、1人掛けの転換クロスシートでくつろぐ。1番のりばの外側では、PC枕木が山積みされており、高速化工事に向けて、準備が進められることになっている。ただ、沿線で警報機、遮断機のない踏切が多く、高速化においてはキッチリ整備してもらいたい。
◆キハ122系試乗
終点播磨新宮で普通列車姫路行きワンマンカー（キハ122－2）に乗り換えるが、なんと1両!! 車内は祝日なのに高校生が多く、12時24分に発車。木の枕木からPC枕木に変え、あわせてバラストも変えている。真新しい新線のような雰囲気だ。また、一部のホームもかさ上げ工事が行なわれており、車両とホームとの段差を解消させ、乗降しやすくする。軌道強化やホーム改良の完了後は、最高速度も85㎞/hから100㎞/hに引き上げる予定である。ちなみにキハ127系、キハ122系の最高速度は100㎞/hであるが、速度計は160㎞/hまで表示している。
本竜野でキハ122系の普通列車佐用行きワンマンカーと行き違う。乗車しているキハ122系の普通列車姫路行きワンマンカーは、大入り満員となり、太市を発車すると、運転士はあるフレーズの自動放送を流した。
「ドア付近が大変混雑しております。中ほどにお進みください」
余部でも多く乗り込み、キハ122系の普通列車本竜野行きワンマンカーと行き違い。ここで別の運転士1人が乗り込んできた。
たった1両でこんなに混んでいるようでは、2両基本にするか、4両に増結して、車掌を乗務させたほうがいいのだが、おそらく、新型気動車目当てに乗った人も多いのだろう。沿線の人々にとって、関心が高いのかもしれない。
播磨高岡でキハ122系の回送と行き違い。混雑のため、別の運転士が身を乗り出し、高校生は定期券を高々と見せて下車。13時01分、終点姫路3番のりばに到着した。
山陽本線6番のりばへまわり、新快速京都方面湖西線経由敦賀行き（3号車サハ223－2136：京都方面近江今津止まり）に乗り換え。隣りの7番のりばには特急〈はまかぜ3号〉浜坂行き（この日は香住－浜坂間、延長運転）が到着。進行方向を変えて播但線に入るが、12分停車し、13時17分に発車。一方、新快速京都方面湖西線経由敦賀行きは13時12分に発車。往路は神戸－加古川間、寝ていたので、目をこらす。
※来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は、上にクリックして下さい（コメントは承認いたしません）。また、Railway Blogのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。
★お知らせ
①ホビージャパン刊行の『TRAIN MODELING MANUAL Vol.4』が好評発売中です。ぜひ、御購入ください（完売の際は御容赦ください）。
くわしくはこちらにクリック!!
②デアゴスティーニ・ジャパン刊行の『週刊鉄道データファイル278号』が好評発売中です。ぜひ、御購入ください（完売の際は御容赦ください）。
くわしくはこちらにクリック!!
③デアゴスティーニ・ジャパン刊行の『週刊鉄道データファイル279号』が好評発売中です。ぜひ、御購入ください（完売の際は御容赦ください）。
くわしくはこちらにクリック!!
岸田法眼のウソつき4択 powerd by けんてーごっこ
・2009年の汽車旅2－1
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-07-05
◆コンパクトになったホーム配置
姫路の在来線ホームは2008年12月21日（日曜日）、残る姫新線、播但線の高架化が完了した。地平時代に比べると、広々としたものから、コンパクトになった印象を受ける。ホームは3面9線で、播但線は1・2番のりば、姫新線は3・4番のりばを1面に集約。2・3番のりばを行き止まりにすることによって、コンパクト化したのである。また、すべてのホームが電化されており、緊急時に電車が3・4番のりばにも止まれるようになっている。
地平時代の姫路在来線ホームは、風格のある大きな駅という印象があったが、播但線のホームがどこにあるのかわかりづらい面があった。高架化により、わかりやすくなったものの、地平時代に比べ、山陽本線のホームは削られており、国鉄時代に比べ、長距離列車の数が減っているのだ。そして、網干総合車両所の存在感が増したことにより、折り返す列車も少なくなったのかもしれない。高架化により、ホームが削られた分、加古川寄りに留置線を設けて対応している。地平の時代から留置線があったかどうかは記憶になく、日本の鉄道完全制覇を目指しているからなのか、“ガムシャラ”に乗っているせいかもしれない。
2番のりばには特急〈はまかぜ2号〉大阪行きが発車を待っている。姫路で進行方向が変わり、山陽本線、東海道本線を経て、大阪へ向かうが、姫路－大阪間の所要時間は、特急〈はまかぜ2号〉大阪行きは68分、新快速は最速60分。停車駅は新快速が多いものの、キハ181系は130㎞/h運転ができないせいか、特急券を払ったほうが損をする展開になっている。おそらく、姫路－大阪間に関しては、酔狂な人が乗るのだろう。車内はガラガラで、ディーゼルエンジンのニオイがプンプンする。そして、発車するときもディーゼルエンジンは、大きなうねりをあげた。ちなみに同じ気動車で運行する特急〈スーパーはくと〉は最速53分で、特急〈はまかぜ〉とは大差がつけられている。
JR西日本はキハ181系の老朽化により、2011年の予定で特急〈はまかぜ〉に新型気動車が投入されることになっているが、形式名は不明。できることなら、振子を装備して、大阪－姫路間は特急〈スーパーはくと〉に並結できるようにしたほうがいいだろう。これは特急〈はまかぜ〉の新型車両が3両1組であること、大阪－加古川間は旅客列車のほか、貨物列車も走るため、線路容量が過密になっている印象を受けるからである。
3・4番のりばから地平ホーム跡地を見下ろすが、ほとんどのホーム、線路、架線は撤去されており、今後は21世紀にふさわしい空間に整備されるのであろう。乗り換えの跨線橋が高架化工事に伴い、一部だけ撤去しており、哀れな姿であるが、最後の存在感をアピールしているようだった。
◆キハ127系試乗
姫新線4番のりばに9時26分発、普通列車本竜野行き（For Hon-Tatsuno）ワンマンカーが発車を待っており、キハ127系を初めて見る。フェイスは223系2000番代にそっくりだが、キハ121系やキハ126系と同様、「ワンマン」の文字がスクロールされている。223系2000番代のフェイスでは、貫通扉の上に種別幕があるものの、キハ127系とキハ122系は方向LEDで、快速が走らない限り、種別は表示されない模様。
車体側面はキハ121系やキハ126系と同様、大型の方向LEDとなっており、ワンマンの下に表示する「Conductorless Train」がスクロールされている。大型で見やすいものの、フルカラーLEDではない。JR西日本は最初の新型車両である221系から、一部の車両を除き、一貫して方向LEDを採用しているが、在来線に関しては、進化が見られず、退化もしていない。ようはJR西日本の基本に徹しているのだ。フルカラーLEDが普及しているので、“そろそろ種別幕もそうなるのではないか”と思っていたが、JR西日本のこだわりかつ、ブランドのようだ。ちなみにJR西日本がフルカラーLEDを採用している車両は、N700系3000番代である（おそらく、N700系7000番代もそうだろう）。
※キハ127系のドアチャイム
※普通列車本竜野行きワンマンカー発車!!
ドアチャイムはJR西日本標準と同じ音階だが、音色を柔らかなものに変えている。車内はほぼ満席の状態だったため、10時12分発の普通列車佐用行きワンマンカーまで、待つことにしよう。キハ127系が動き出すと、先ほどのキハ181系に比べ、ディーゼルエンジン音は静かだし、ツーンとしたニオイもしない。
意外なことに入線時間が待つにつれ、長蛇の列となる。姫新線の兵庫県側は姫路－播磨新宮間の運行が多く、そこから先は少ないからだ。
普通列車佐用行きワンマンカー（For Sayo.1号車キハ127－3）が入線。2両の車内は相当乗っており、ラッシュさながら。ここは3ドアにしてもよかったのではないかと思う。また、セミクロスシートを採用しているが、転換クロスシートは2人掛けと1人掛けで、座席定員が少ないのが難点だ。以前は国鉄産の気動車を使用し、座席定員も多かっただけに、沿線利用客の反応が気になるところ。
10時12分に発車。高架を下り、地平へ。車内は観光客が多いようだ。座席数が減少した影響で、早くも立客が発生している。
※画像は復路の列車で撮影
余部でキハ127系の普通列車姫路行きワンマンカーと行き違い、10時24分に発車すると、進行方向右側には姫路鉄道部があり、そこを通る。キハ40系、キハ47系といった国鉄産気動車が在籍しているものの、ダイヤ改正で出番が激減したという。そのため、山陰地方へコンバートされた車両も発生している。
太市（Ohichi）を発車すると、トンネルを通り、勾配に突入。沿線には中国自動車道があり、姫新線にとっては、手ごわい存在だ。
本竜野で若干降り、キハ127系の普通列車姫路行きワンマンカーと行き違う。座席定員が少ないせいか、1号車の乗務員室寄りでは、女子高生なのか、若い女が床に坐っていた。マナーの悪さはどこも同じだ。
| 普通列車佐用行きワンマンカー編成表 | ||||||
| 普通列車播磨新宮行き編成表 | ||||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | ||
| 往路 | 復路 | |||||
| 佐用 | 佐用 | 1 | キハ127－ | 3 | ○ | 佐用行きで乗車 |
| 姫路 | 播磨新宮 | 2 | キハ127－ | 1003 | ○ | 播磨新宮行きで乗車 |
さて、キハ127系とキハ122系は2008年に入団。コモンレール燃料噴射システムを採用し、排出ガス、NOxを大幅に削減することが可能になり、地球環境に配慮している。本来、鉄道における地球環境の貢献には電車が適役なのだが、気動車が投入されたのは、姫新線の事情がある。
姫新線は姫路－上月（Kohzuki）間は昭和40年度（1965年度）の588萬2000人を境に利用客が減少しており、2005年度は242萬8000人に減少。これ以上の減少に歯止めをかけるため、2007年春に高速化が決まっているものの、先述したように播磨新宮－上月間の運行本数の少なさが影響したのか、電化は見送られた（佐用－上月間の運行本数はもっと少ない）。そのため、新型気動車、キハ127系とキハ122系を投入することになった。
高速化工事には兵庫県、姫路市、たつの市、佐用郡（Sayoh a County）佐用町（Sayoh Town）が協力し、合計で約80億円を出資することになっており、軌道強化の完成を待たず、キハ127系とキハ122系は2009年3月14日（土曜日）のダイヤ改正でデビュー。2010年春の予定でスピードアップをはかり、本領発揮かつ、姫路－上月間の真価が問われることになるだろう。姫新線のイメージアップを図るためか、車体側面にトンボのロゴが貼ってある。
JR西日本のローカル線で、赤い転換クロスシートを採用したのは125系が最初で、今回の姫新線新型気動車にも踏襲しているが、1人掛けと2人掛けにしたのは、通路幅を広げることによって、車椅子の利用客がスムーズに通れるようにするためである。これはJR東日本産の気動車でも採用されている。
車椅子スペースはトイレの向かい側にあり、2台分のスペースを確保しているようだ。223系2000番代に比べ、パネルヒーターは1つ増設しており、万全磐石の態勢を整えているようだが、不自然な光景を目にする。
これは以前から気になっているのだが、JR西日本は223系2000番代以降、車椅子スペースに荷棚を設けてはいるものの、座席部分よりも高い位置にある。JR西日本ではサービスの一環として、設けているというが、これでは身長180センチ以上の人でないと利用できない（車椅子スペースに荷棚があるのは、頭にぶつからないように配慮したため）。また、車端部は車椅子でも隣りの車両に移ることができるよう、傾斜の小さいスロープとなっており、少し盛り上がっている。
翌日、223系2000番代の新快速で坐れず、やむなく車椅子スペース付近で立っていたが、帰宅途中のサラリーマンは床にカバンを置いており、荷棚は役に立っていなかった。ちなみに首都圏では、車椅子スペースに荷棚は設置していない。車椅子を利用する人というのは、大きな荷物を持っていないことが多く、当然のことながら、荷物を持って乗るとしても、付き添いがいなければ荷棚に載せることが不可能であるからだ。
ロングシートは321系から続く、“消極的バケットタイプ”で、よく目をこらさないと見分けがつかないかもしれないが、窓上と戸袋部分に貼ってある席番シールでカバーしている。
話はそれるが、近年、京阪電気鉄道はバケットタイプのロングシートに積極的で、2代目3000系や9000系ロングシート改造車で採用。特に8000系（初代3000系の8000系30番代を除く）の車内リニューアルでは、車端部はバケットタイプを発展させたハイバックロングシートに改造して、「日本一豪華なロングシート」を目指すという。特急停車駅の増加に伴い、円滑な乗降が難しくなってきたということだが、果たして、ハイバックロングシートはどういうものなのか、実物を早く見たい気がする。
話を元に戻し、ロングシートと車椅子スペースは固定窓となっており、荷棚は221系に比べ、簡素なつくりで、照明にグローブがなかったのは意外だ。
播磨新宮でキハ122系の普通列車姫路行きワンマンカーと行き違う。1両の車内はほどよい乗車率である。
西栗栖で運転士は運転台うしろのカーテンを下ろし、発車すると、トンネルへ。勾配を登り、トンネルを抜けると、ゆるやかなカーブとなってゆく。 三日月でカーテンを上げ、その後は眠気を誘うほどの快走。座席定員が少ないゆえ、全区間立客が消えなかったのは残念だが、ディーゼルエンジン音は思ったほどうるさくなく、心地よい。
智頭急行智頭線に合流し、11時24分、終点佐用に到着。大半は2番のりばから、11時41分に発車する普通列車津山行きワンマン列車に乗り換えるが、キハ120系300番代1両のため、たぶん、姫路からずーっと立ち続けている利用客がいるのかもしれない。
折り返し、11時42分発の普通列車播磨新宮行きワンマンカー（2号車キハ127－1003）へ。ガラガラだったので、1人掛けの転換クロスシートでくつろぐ。1番のりばの外側では、PC枕木が山積みされており、高速化工事に向けて、準備が進められることになっている。ただ、沿線で警報機、遮断機のない踏切が多く、高速化においてはキッチリ整備してもらいたい。
◆キハ122系試乗
終点播磨新宮で普通列車姫路行きワンマンカー（キハ122－2）に乗り換えるが、なんと1両!! 車内は祝日なのに高校生が多く、12時24分に発車。木の枕木からPC枕木に変え、あわせてバラストも変えている。真新しい新線のような雰囲気だ。また、一部のホームもかさ上げ工事が行なわれており、車両とホームとの段差を解消させ、乗降しやすくする。軌道強化やホーム改良の完了後は、最高速度も85㎞/hから100㎞/hに引き上げる予定である。ちなみにキハ127系、キハ122系の最高速度は100㎞/hであるが、速度計は160㎞/hまで表示している。
本竜野でキハ122系の普通列車佐用行きワンマンカーと行き違う。乗車しているキハ122系の普通列車姫路行きワンマンカーは、大入り満員となり、太市を発車すると、運転士はあるフレーズの自動放送を流した。
「ドア付近が大変混雑しております。中ほどにお進みください」
余部でも多く乗り込み、キハ122系の普通列車本竜野行きワンマンカーと行き違い。ここで別の運転士1人が乗り込んできた。
| 普通列車姫路行きワンマンカー編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 播磨新宮→姫路 | 1 | キハ122－ | 2 | ○ | なし |
たった1両でこんなに混んでいるようでは、2両基本にするか、4両に増結して、車掌を乗務させたほうがいいのだが、おそらく、新型気動車目当てに乗った人も多いのだろう。沿線の人々にとって、関心が高いのかもしれない。
播磨高岡でキハ122系の回送と行き違い。混雑のため、別の運転士が身を乗り出し、高校生は定期券を高々と見せて下車。13時01分、終点姫路3番のりばに到着した。
山陽本線6番のりばへまわり、新快速京都方面湖西線経由敦賀行き（3号車サハ223－2136：京都方面近江今津止まり）に乗り換え。隣りの7番のりばには特急〈はまかぜ3号〉浜坂行き（この日は香住－浜坂間、延長運転）が到着。進行方向を変えて播但線に入るが、12分停車し、13時17分に発車。一方、新快速京都方面湖西線経由敦賀行きは13時12分に発車。往路は神戸－加古川間、寝ていたので、目をこらす。
| 新快速京都方面湖西線経由敦賀行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 三ノ宮 | 8 | クモハ223－ | 2103 | ○ | なし |
| 7 | サ ハ223－ | 2221 | ○ | なし | |
| 6 | モ ハ223－ | 2192 | ○ | なし | |
| 5 | ク ハ222－ | 2103 | ○ | 弱冷車 | |
| 4 | クモハ223－ | 2058 | ○ | 京都方面近江今津止まり | |
| 3 | サ ハ223－ | 2136 | ○ | 京都方面近江今津止まり | |
| 2 | モ ハ223－ | 2153 | ○ | 京都方面近江今津止まり | |
| 姫路 | 1 | ク ハ222－ | 2058 | ○ | 京都方面近江今津止まり、弱冷車 |
神戸で東海道本線に戻り、13時52分、三ノ宮1番のりばに到着。ここで下車し、昼食をとることにしよう。
★備考
①今回の動画はこちらにクリック!!
②UZ's View「春の姫路駅にて（1）キハ122系デビュー」はこちらにクリック!!
③UZ's View「春の姫路駅にて（2）播但線ホームにて」はこちらにクリック!!
④UZ's View「春の姫路駅にて（Fin）一新された駅構内にて」はこちらにクリック!!
⑤MAKIKYUのページ「JR西日本 キハ127･122形気動車～姫新線で走り始めた新型気動車」はこちらにクリック!!
⑥小倉沙耶のやわやわ日和「久々の再会」はこちらにクリック!!
⑦神戸新聞「JR姫新線、高速化事業が本格化」はこちらにクリック!!
⑧参考文献として、鉄道ジャーナル社刊行、『鉄道ジャーナル2009年1月号』を使用。
⑨岸田法眼のRailway Blog.「2005年の汽車旅４－１」はこちらにクリック!!
⑩岸田法眼のRailway Blog.「2005年の汽車旅４－２」はこちらにクリック!!
ありがとう0系新幹線 ブログパーツ
※来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は、上にクリックして下さい（コメントは承認いたしません）。また、Railway Blogのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。
★お知らせ
①ホビージャパン刊行の『TRAIN MODELING MANUAL Vol.4』が好評発売中です。ぜひ、御購入ください（完売の際は御容赦ください）。
くわしくはこちらにクリック!!
TRAIN MODELING MANUAL Vol.4（ホビージャパンMOOK 293）
- 作者:
- 出版社/メーカー: ホビージャパン
- 発売日: 2009/05/16
- メディア: 大型本
②デアゴスティーニ・ジャパン刊行の『週刊鉄道データファイル278号』が好評発売中です。ぜひ、御購入ください（完売の際は御容赦ください）。
くわしくはこちらにクリック!!
③デアゴスティーニ・ジャパン刊行の『週刊鉄道データファイル279号』が好評発売中です。ぜひ、御購入ください（完売の際は御容赦ください）。
くわしくはこちらにクリック!!
岸田法眼のウソつき4択 powerd by けんてーごっこ
2009年の汽車旅2－1 [汽車旅2009]
◆納得のいかぬ臨時格下げ
2009年3月19日（木曜日）22時50分頃、JR東日本東京へ。9番線にはJR東海373系が止まっているものの、折り返し、快速〈ムーンライトながら〉大垣行きではなく、回送。5日前のダイヤ改正で、快速〈ムーンライトながら〉は定期運行をやめてしまったのである。但し、東京－静岡間に1往復だけ残された普通電車は存続され、373系は続投となった。
思えば、私が快速〈ムーンライトながら〉に初めて乗ったのは、平成10年（1998年）4月3日（金曜日）。このとき、普通電車東京行きは終点に到着すると、一旦、田町電車区（現在の「田町車両センター」）に引き返し、再び東京に戻るパターンをとったが、いつしか神田寄りの留置線に移動してから入線する方式に変わり、寝台急行〈銀河〉が消えた2008年3月15日（土曜日）のダイヤ改正から直接、東京で折り返した。
近年は夜行高速バスに客足を奪われ、快速〈ムーンライトながら〉〈ムーンライトえちご〉に多大な影響を与え、2009年3月14日（土曜日）のダイヤ改正で、臨時運行に格下げとなり、腹立たしい思いでいっぱいだ。快速〈ムーンライトながら〉だと、下り便のみ発生する7～9号車の切り離しは目をつぶるとして、途中から自由席に変わるのがいただけなかった。夜行なのだから、快眠、安眠を提供するのが普通だろう。
高速バスは低廉な運賃のため、利用客が多いというが、その理由はなんとなく想像できる。高速バスは国土交通省の認可がおりれば、私のわかる範囲で述べると、車両を用意すればいいのだ。道路工事は道路公団に任せればいいのだから、費用が少なくて済む。対して鉄道は車両のほか、路盤の管理もすべて自社でやらなければならないため、カネがかかってしまう。平成に入ってから、鉄道夜行が徐々に姿を消したのは、利用率の低下もあるだろうが、保線工事の負担を減らしたい意向もあるのではないかと思う。
さて、隣りの7番線に211系の普通電車平塚行きが入線。2009年に入ってからだろうか、グリーン車以外のシートモケットを濃い目のグリーンに変えている車両が現れている。まだまだ使うという表れで、ステンレス車体は丈夫で長持ちなので、末永く走ってほしい。
10番線に臨時快速〈ムーンライトながら〉大垣行き（3号車指定席モハ189－34：簡易リクライニングシート）が入線し、それを見届けた373系は、田町車両センターへ回送していった。
臨時快速〈ムーンライトながら〉の方向幕は、「快速大垣」のみで物足りない。以前はちゃんと列車名も表示していたが、臨時運行に各下げてから、方向幕のレベルも落ちてしまったのか？ また、1号車の位置は消えたブルートレインと変わらないため、停車中のフェイス撮影は10号車しか撮れない。
常磐線が遅れているため、定刻より25分遅れの23時35分に発車。“お客様本位”のJR東日本らしい遅れである。もっとも、“名古屋から先は定刻通りになる”とタカをくくっているので、遅れても気にならないが、臨時運行格下げに伴い、停車駅を大幅に整理したため、日付が変わったときに横浜へ到着されると、ムッとするだろう。
田町を過ぎ、進行方向右側の東京車両センターでは、373系が留置。灯りはついており、眠りに着くのは、まだ先のようだ。進行方向左側はJR東海、東海道新幹線の留置線があり、N700系と700系が翌日に向けて、スヤスヤ眠っている。ちなみに数日前、初めてJR西日本N700系3000番代を見たが、車番フォントがJR東海車と同じであることにガッカリした（N700系7000番代はJR西日本フォントなのに）。
臨時快速〈ムーンライトながら〉大垣行きは品川11番線に到着。向かいの12番線には、先に発車されてしまった〈湘南ライナー17号〉小田原行きに追いつくものの、追い越すことはできなかった。ホームはたくさんの人々でにぎわっているが、ほとんどは普通電車国府津行きを待っていた。
23時43分に品川を発車し、車内検札を終えると、23時59分、横浜6番線に到着。あわただしく乗り込み、発車したのは2009年3月20日（金曜日・春分の日）0時00分である。
余談だが、2009年春も夏も臨時快速〈ムーンライトながら〉は1往復体制である。定期と臨時が各1往復の時代でも常時満席だったというのに、臨時1往復のみというのは、どういう根拠なのだろうか？ この姿勢に納得がいかない人々は多いはずだ。
◆転換クロスシートの頭部
時刻は5時30分を過ぎ、すでにJR東海名古屋を過ぎている。臨時快速〈ムーンライトながら〉大垣行きは東海道本線を激走し、夜は明けつつあるものの、路面が濡れており、あいにくの雨だ。
5時45分に岐阜を発車すると、3・4号車のデッキは人であふれる。とっとと次の電車に乗り換えたいために。
「ドアから手を離して、お待ちください」
「そうはいかないよ」
車掌の放送に、デッキ付近で終点大垣到着を待つオバサンがツッコミを入れる。オバサンは躍起になっているようだ。
5時55分、終点大垣1番線に到着し、いつもの座席争奪戦で2番線へまわり、普通電車（高槻－西明石間は快速）姫路行き（1号車クハ222－2018：弱冷車）に乗り換え。米原まで4両編成だが、思ったより混み合っていないものの、1号車は前と中ほどのドアが利用客であふれており、うしろのドアから乗り込んだ。ホームは1番線が120㎞/hの特急形電車、2番線は130㎞/hの近郊形電車という顔合わせだ。普通は特急形電車のほうが速いのだが……
6時00分に発車。JR西日本223系2000番代にしては珍しく、一部のドア上にある情報案内装置が作動していない。ちなみに221系は編成によってアバウトである。
臨時快速〈ムーンライトながら〉大垣行きは、台車の上に坐っていたせいか、よく揺れて、気分が少々悪い。普通電車（高槻－西明石間は快速）姫路行きも車端部という台車の上にいるため、気分が回復せず、体調がすぐれない。
米原が近づくと、大半はJR西日本の新快速姫路方面播州赤穂行きに乗り換える態勢をとる。広大な留置線には、増結用の223系2000番代がスタンバイ。そして、普通電車大垣行きとして走る373系も入線を待ちわびている。どうやら、今回のダイヤ改正で、373系の一部は大垣電車区常駐になったようである。
6時33分、米原2番のりばに到着。この電車の1号車は12両編成の新快速3号車にあたり、乗り換え一直線!! 9～12号車は北陸本線敦賀始発の編成と読んでおり、1つの転換クロスシートに必ず誰かが坐っているとにらんだ。それは読み通りで、米原で前8両を増結していたのだった（敦賀始発の4両編成は、米原で1～4号車から、9～12号車に変わる）。
先ほどまで乗っていた電車が遅れていたらしく、新快速姫路方面播州赤穂行き（3号車サハ223－1024：姫路まで女性車掌乗務）は、定刻より1分遅れの6時36分に発車。雨はやんでおり、西へ進むごとに天気は回復傾向にある。東の旅はヒコーキではない限り、天気は道中のお供であるが、偏西風の影響により、西へ進むにつれ、晴れが雨や雪に変わるのである。傘をしのばせていないので、少々不安だったが、買わずに済みそうだ。
※223系1000番代の転換クロスシート
※223系2000番代の転換クロスシート
※221系の転換クロスシート
223系1000番代に乗って、11年が経過するものの、転換クロスシートの背もたれの頭部は、まるでリクライニングシートを意識したような形状になっていることに気づいた。これは221系も同様で、223系2000番代の転換クロスシートは、頭部が水平に変更されている。117系シリーズの転換クロスシートも頭部が水平だし、これは思わぬ新発見だ。
223系2000番代は、2000年3月11日（土曜日）のダイヤ改正において、すべての新快速の130㎞/h化を実現させるべく、平成11年（1999年）に入団しているが、1年間のあいだに大量投入しなければならないため、コストミニマムを意識した車両である。製造費を抑えつつ、グレードを維持したものだが、転換クロスシートもその中に入っているようである。まさか10年も増備を続けることになるとは、想像もしていなかった。
国鉄時代から続く新快速は今まで、10年ごとに主力車両が交代していったが、223系2000番代の“長期政権”はほぼ確実（223系1000番代の新快速は2009年で、15年目を迎えている）。もし、次世代新快速として、「225系」が入団するとなれば、転換クロスシートからリクライニングシートにチェンジして、居住性の向上をはかっているだろう。JR東日本首都圏のように、4・5号車に2階建てグリーン車が連結されたら、よりハイグレードになるのだろうが、実現するかどうか。
2009年3月19日（木曜日）22時50分頃、JR東日本東京へ。9番線にはJR東海373系が止まっているものの、折り返し、快速〈ムーンライトながら〉大垣行きではなく、回送。5日前のダイヤ改正で、快速〈ムーンライトながら〉は定期運行をやめてしまったのである。但し、東京－静岡間に1往復だけ残された普通電車は存続され、373系は続投となった。
思えば、私が快速〈ムーンライトながら〉に初めて乗ったのは、平成10年（1998年）4月3日（金曜日）。このとき、普通電車東京行きは終点に到着すると、一旦、田町電車区（現在の「田町車両センター」）に引き返し、再び東京に戻るパターンをとったが、いつしか神田寄りの留置線に移動してから入線する方式に変わり、寝台急行〈銀河〉が消えた2008年3月15日（土曜日）のダイヤ改正から直接、東京で折り返した。
近年は夜行高速バスに客足を奪われ、快速〈ムーンライトながら〉〈ムーンライトえちご〉に多大な影響を与え、2009年3月14日（土曜日）のダイヤ改正で、臨時運行に格下げとなり、腹立たしい思いでいっぱいだ。快速〈ムーンライトながら〉だと、下り便のみ発生する7～9号車の切り離しは目をつぶるとして、途中から自由席に変わるのがいただけなかった。夜行なのだから、快眠、安眠を提供するのが普通だろう。
高速バスは低廉な運賃のため、利用客が多いというが、その理由はなんとなく想像できる。高速バスは国土交通省の認可がおりれば、私のわかる範囲で述べると、車両を用意すればいいのだ。道路工事は道路公団に任せればいいのだから、費用が少なくて済む。対して鉄道は車両のほか、路盤の管理もすべて自社でやらなければならないため、カネがかかってしまう。平成に入ってから、鉄道夜行が徐々に姿を消したのは、利用率の低下もあるだろうが、保線工事の負担を減らしたい意向もあるのではないかと思う。
さて、隣りの7番線に211系の普通電車平塚行きが入線。2009年に入ってからだろうか、グリーン車以外のシートモケットを濃い目のグリーンに変えている車両が現れている。まだまだ使うという表れで、ステンレス車体は丈夫で長持ちなので、末永く走ってほしい。
10番線に臨時快速〈ムーンライトながら〉大垣行き（3号車指定席モハ189－34：簡易リクライニングシート）が入線し、それを見届けた373系は、田町車両センターへ回送していった。
臨時快速〈ムーンライトながら〉の方向幕は、「快速大垣」のみで物足りない。以前はちゃんと列車名も表示していたが、臨時運行に各下げてから、方向幕のレベルも落ちてしまったのか？ また、1号車の位置は消えたブルートレインと変わらないため、停車中のフェイス撮影は10号車しか撮れない。
| 臨時快速〈ムーンライトながら〉大垣行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 大垣 | 1 | クハ189－ | 513 | ○ | 指定席 |
| 2 | モハ188－ | 34 | ○ | 指定席、簡易リクライニングシート | |
| 3 | モハ189－ | 34 | ○ | 指定席、簡易リクライニングシート | |
| 4 | モハ188－ | 30 | ○ | 指定席 | |
| 5 | モハ189－ | 30 | ○ | 指定席 | |
| 6 | モハ188－ | 26 | ○ | 指定席 | |
| 7 | モハ189－ | 26 | ○ | 指定席 | |
| 8 | モハ188－ | 25 | ○ | 指定席 | |
| 9 | モハ189－ | 25 | ○ | 指定席 | |
| 東京 | 10 | クハ183－ | 1023 | ○ | 指定席、デラックス車 |
常磐線が遅れているため、定刻より25分遅れの23時35分に発車。“お客様本位”のJR東日本らしい遅れである。もっとも、“名古屋から先は定刻通りになる”とタカをくくっているので、遅れても気にならないが、臨時運行格下げに伴い、停車駅を大幅に整理したため、日付が変わったときに横浜へ到着されると、ムッとするだろう。
田町を過ぎ、進行方向右側の東京車両センターでは、373系が留置。灯りはついており、眠りに着くのは、まだ先のようだ。進行方向左側はJR東海、東海道新幹線の留置線があり、N700系と700系が翌日に向けて、スヤスヤ眠っている。ちなみに数日前、初めてJR西日本N700系3000番代を見たが、車番フォントがJR東海車と同じであることにガッカリした（N700系7000番代はJR西日本フォントなのに）。
臨時快速〈ムーンライトながら〉大垣行きは品川11番線に到着。向かいの12番線には、先に発車されてしまった〈湘南ライナー17号〉小田原行きに追いつくものの、追い越すことはできなかった。ホームはたくさんの人々でにぎわっているが、ほとんどは普通電車国府津行きを待っていた。
23時43分に品川を発車し、車内検札を終えると、23時59分、横浜6番線に到着。あわただしく乗り込み、発車したのは2009年3月20日（金曜日・春分の日）0時00分である。
余談だが、2009年春も夏も臨時快速〈ムーンライトながら〉は1往復体制である。定期と臨時が各1往復の時代でも常時満席だったというのに、臨時1往復のみというのは、どういう根拠なのだろうか？ この姿勢に納得がいかない人々は多いはずだ。
◆転換クロスシートの頭部
時刻は5時30分を過ぎ、すでにJR東海名古屋を過ぎている。臨時快速〈ムーンライトながら〉大垣行きは東海道本線を激走し、夜は明けつつあるものの、路面が濡れており、あいにくの雨だ。
5時45分に岐阜を発車すると、3・4号車のデッキは人であふれる。とっとと次の電車に乗り換えたいために。
「ドアから手を離して、お待ちください」
「そうはいかないよ」
車掌の放送に、デッキ付近で終点大垣到着を待つオバサンがツッコミを入れる。オバサンは躍起になっているようだ。
5時55分、終点大垣1番線に到着し、いつもの座席争奪戦で2番線へまわり、普通電車（高槻－西明石間は快速）姫路行き（1号車クハ222－2018：弱冷車）に乗り換え。米原まで4両編成だが、思ったより混み合っていないものの、1号車は前と中ほどのドアが利用客であふれており、うしろのドアから乗り込んだ。ホームは1番線が120㎞/hの特急形電車、2番線は130㎞/hの近郊形電車という顔合わせだ。普通は特急形電車のほうが速いのだが……
6時00分に発車。JR西日本223系2000番代にしては珍しく、一部のドア上にある情報案内装置が作動していない。ちなみに221系は編成によってアバウトである。
| 普通電車（高槻－西明石間は快速） | |||||
| 姫路行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 米原 | 1 | ク ハ222－ | 2018 | ○ | 弱冷車 |
| 2 | モ ハ222－ | 3028 | ○ | なし | |
| 3 | サ ハ223－ | 2042 | ○ | なし | |
| 大垣 | 4 | クモハ223－ | 3018 | ○ | なし |
| 米原で5～8号車を増結 | |||||
臨時快速〈ムーンライトながら〉大垣行きは、台車の上に坐っていたせいか、よく揺れて、気分が少々悪い。普通電車（高槻－西明石間は快速）姫路行きも車端部という台車の上にいるため、気分が回復せず、体調がすぐれない。
米原が近づくと、大半はJR西日本の新快速姫路方面播州赤穂行きに乗り換える態勢をとる。広大な留置線には、増結用の223系2000番代がスタンバイ。そして、普通電車大垣行きとして走る373系も入線を待ちわびている。どうやら、今回のダイヤ改正で、373系の一部は大垣電車区常駐になったようである。
6時33分、米原2番のりばに到着。この電車の1号車は12両編成の新快速3号車にあたり、乗り換え一直線!! 9～12号車は北陸本線敦賀始発の編成と読んでおり、1つの転換クロスシートに必ず誰かが坐っているとにらんだ。それは読み通りで、米原で前8両を増結していたのだった（敦賀始発の4両編成は、米原で1～4号車から、9～12号車に変わる）。
先ほどまで乗っていた電車が遅れていたらしく、新快速姫路方面播州赤穂行き（3号車サハ223－1024：姫路まで女性車掌乗務）は、定刻より1分遅れの6時36分に発車。雨はやんでおり、西へ進むごとに天気は回復傾向にある。東の旅はヒコーキではない限り、天気は道中のお供であるが、偏西風の影響により、西へ進むにつれ、晴れが雨や雪に変わるのである。傘をしのばせていないので、少々不安だったが、買わずに済みそうだ。
※223系1000番代の転換クロスシート
※223系2000番代の転換クロスシート
※221系の転換クロスシート
223系1000番代に乗って、11年が経過するものの、転換クロスシートの背もたれの頭部は、まるでリクライニングシートを意識したような形状になっていることに気づいた。これは221系も同様で、223系2000番代の転換クロスシートは、頭部が水平に変更されている。117系シリーズの転換クロスシートも頭部が水平だし、これは思わぬ新発見だ。
223系2000番代は、2000年3月11日（土曜日）のダイヤ改正において、すべての新快速の130㎞/h化を実現させるべく、平成11年（1999年）に入団しているが、1年間のあいだに大量投入しなければならないため、コストミニマムを意識した車両である。製造費を抑えつつ、グレードを維持したものだが、転換クロスシートもその中に入っているようである。まさか10年も増備を続けることになるとは、想像もしていなかった。
国鉄時代から続く新快速は今まで、10年ごとに主力車両が交代していったが、223系2000番代の“長期政権”はほぼ確実（223系1000番代の新快速は2009年で、15年目を迎えている）。もし、次世代新快速として、「225系」が入団するとなれば、転換クロスシートからリクライニングシートにチェンジして、居住性の向上をはかっているだろう。JR東日本首都圏のように、4・5号車に2階建てグリーン車が連結されたら、よりハイグレードになるのだろうが、実現するかどうか。
2009年の汽車旅1－最終回 [汽車旅2009]
◆下記の記事をまだ御覧になっていない方は、URLにクリックしてください。
・2009年の汽車旅1－1
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-13
・2009年の汽車旅1－2
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-22
・2009年の汽車旅1－3
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-06-10
・2009年の汽車旅1－4（223系5500番代試乗）
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-06-14
・2009年の汽車旅1－5
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-06-22
・2009年の汽車旅1－6（近江鉄道完全制覇達成!!）
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-06-28
◆居眠り道中
米原で東海道本線に乗り換え。JR東海の普通電車大垣行き（クハ117－28）に乗り込もう。
国鉄時代の昭和61年（1986年）11月1日（土曜日）のダイヤ改正で、中京地区の117系は増発と引き換えに4両編成へ短縮されているが、クハ116・117形200番代はJR西日本に所有していない、JR東海独自の形式で、トイレがついていないのが特徴だ。これは反対側の先頭車にトイレがついているためである。
さて、在来線ホームの改良工事により、7・8番のりばへ向かうのに遠回りを強いられていたが、2009年3月7日（土曜日）から新しい階段が使えるようになり、利便性が向上した。もっとも、「元に戻った」という表現のほうが正しいように思えるが、前々日まで使われた階段は閉鎖したため、今後は撤去されるのだろう。また、一部の列車については乗車位置の変更が行なわれている。
JR東海、米原－大垣間の普通電車は117系シリーズ使用時、米原での乗車位置は足元白矢印の1～4番となっているが、近い将来、313系シリーズに置き換えられるのは確定的。そうなると、この乗車位置は過去のものになる可能性がある。JR西日本所属車は湖西線か岡山・山口地区の山陽本線しか活躍の場がない。
14時56分に発車。久しぶりに一段下降窓ではないタイプに乗ったが、関ケ原を過ぎたあとは、気分よく終点大垣まで眠っていた。
15時31分、終点大垣5番線に到着。例の如く、1番線へまわり、特別快速浜松行き（クハ312－5002）に乗り換え。ちなみに米原14時30分発の普通電車大垣行きで先行し、名古屋できしめんタイムをとっていいのだけど、今度は坐れない危険性が出てくる。
名古屋で大幅に入れ替わり、16時28分に発車。東海道新幹線300系の〈こだま568号〉東京行きを抜く。どこまで独走が続くのかと注目したが、長くは続かなかった。
2009年3月14日（土曜日）のダイヤ改正で、大高（Ohdaka）－共和間に誕生する新駅、南共和は普通電車しかホームに入ることができず、そのほかは通過線をゆくことになりそうだ。通過線を設けることにより、安全性の向上にもつながる（絶対安全ということはない）。また、このダイヤ改正ではJR東海在来線ホームが全面禁煙となる。東海道新幹線ホームも全面禁煙にしないのは気に食わないが、愛煙家に対する配慮は必要ないだろう（すべてにおける公共の場にいえる）。健康を害する商品であることは、世界中の誰もが知っているのだから。
大府通過後、区間快速武豊行きを抜くのだが、武豊線は電化計画がないのが不思議だ。
刈谷から先は寝る、起きるのくり返しで、17時46分、終点浜松3番線に到着。向かいの4番線で発車を待つ普通電車静岡行き（クモハ211－5027：ロングシート、女性車掌乗務）に乗り換える。
◆ロングシートの前面展望
普通電車静岡行きは17時51分に発車。当初、満席で坐れず、豊田町で席が空いたので坐るが、なんと最前列。まさか211系5000番代の展望席に坐れるとは思わなかったが、首を横に向けながらの前面展望はつらい。
掛川を過ぎると、日が暮れてしまった。さすがに首が疲れてしまい、空席が少々増えたため、六合でドア付近の席へ移動。電車は110㎞/hの大爆走で、車内は暖房がかかっておらず、ちょっと寒い。近江鉄道ではちゃんとかかっていたのだから、そのくらいのサービスは当たり前だと思うのだが、寒冷地以外の地方は積極的に暖房をかけたがらないようだ。
2007年3月18日（日曜日）のダイヤ改正で、静岡地区の電車は113系が消えた関係で、一部を除き、ロングシートに統一されてしまっている。できることなら、豊橋からロングシートに乗りたくない!! 313系2000番代ならトイレがあるからいいのだけど、211系5000番代に当たったらないから、車両運用にムリがある。
19時00分、終点静岡2番線に到着した。
◆惜別のブルートレイン
いつものように静岡で下車して、晩メシを仕入れたあと、普通電車東京行き（7号車自由席クハ372－9）へ。帰京の方程式に欠かせない電車であるが、今も373系特急形電車使用のため、特急券がないと乗れないと思う人がいる。静岡県在住の人々にとって、373系は特急〈（ワイドビュー）ふじかわ〉や快速〈ムーンライトながら〉という認識があり、1日1往復しか運用されない普通電車を目にする機会は少ないか、まったくないのどちらかなのだろう。
19時29分に発車し、由比では特急〈（ワイドビュー）ふじかわ13号〉甲府行きの通過待ち。2008年3月15日（土曜日）のダイヤ改正から、そのような展開になっている。
※まもなく富士
足元にご注意ください
左側のドアが開きます
富士付近で寝台特急〈富士・はやぶさ〉大分・熊本行きとすれ違う。
2005年2月28日（月曜日）以前、静岡で寝台特急〈富士〉大分行きの到着を見届けてから、373系の普通電車東京行きに乗り、富士付近で寝台特急〈富士・はやぶさ〉大分・熊本行き、丹那トンネルで寝台特急〈あさかぜ〉下関行き、JR東日本エリアで寝台特急〈出雲〉出雲市行き、寝台特急〈サンライズ瀬戸・サンライズ出雲〉高松・出雲市行きとすれ違ったものだ。もし、“「新型車両」という名のカンフル剤”を投入すれば、展開が変わったのかもしれない。
しかし、九州新幹線鹿児島ルートが全通すると、東京16時台の〈のぞみ〉に乗れば、〈さくら〉との乗り継ぎにより、23時台には鹿児島中央へ到達するようになる。東京17時台の〈のぞみ〉に乗っても、その日のうちに熊本にも着けるようになる。そうなってしまうと、ブルートレインのメリットがなくなってしまう。今や“急ぐ人は新幹線、急がない人は青春18きっぷ”という時代となり、ブルートレインは中途半端な存在となってしまった。2010年12月の予定で東北新幹線は全通。北陸新幹線金沢延伸や北海道新幹線も遠い将来ということではなさそうだ。そうなると、2020年までに夜行列車そのものがなくなることもありえる。285系やE26系がまったく増備されなかったのは、“先見の明”があったことになる。
20時52分、熱海5番線に到着。ここからはJR東日本に入るが、待合室には2枚のポスターがあった。
1つ目は寝台特急〈富士・はやぶさ〉とお別れをするあいさつ。根府川で撮影した東京行きを載せている。
2つ目は快速〈ムーンライトながら〉定期運行終了に伴い、東京方面の1番電車が繰り下がることを案内。快速〈ムーンライトながら〉東京行きの熱海発は3時37分で、指定席券を購入すれば乗ることはできた。しかし、2009年3月14日（土曜日）のダイヤ改正により、臨時快速〈ムーンライトながら〉東京行きは熱海通過に変わったため、乗れないことになったのだ（在来線はJR東日本とJR東海の境界駅のため、運転士交代による運転停車が行なわれるはず）。このため、東京方面の1番電車は4時34分発の普通電車東京行きとなる。
大船でもブルートレインに別れを告げる横断幕が掲げられていた。大船に停まることはないのだけど、かつては普通電車を追い抜いていたので、どこか寂しげ。
横浜で日常的な光景に戻り、それに安堵して、22時43分、終点東京9番線に到着した。
★備考
①今回の動画はこちらにクリック!!
②岸田法眼のRailway Blog.「快速〈ムーンライトながら〉 、最後の定期運行!!」はこちらにクリック!!
③岸田法眼のRailway Blog.「観客動員数130萬人突破記念スペシャル!! さぁー、みんなで『TRAIN MODELING MANUAL Vol.4』を買いに行こう!!（寝台特急〈富士・はやぶさ〉フォーエヴァーTHE MOVIE）」はこちらにクリック!!
※来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は上にクリックして下さい（コメントは承認いたしません）。また、我がブログのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。
★お知らせ
2009年5月16日（土曜日）、ホビージャパン刊行の『TRAIN MODELING MANUAL Vol.4』が発売され、私も執筆スタッフとして、参加しております。ぜひ、御購入ください（完売の際は御容赦ください）。
くわしくはこちらにクリック!!（御意見、御感想もこちらにお願いします）
岸田法眼のウソつき4択 powerd by けんてーごっこ
・2009年の汽車旅1－1
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-13
・2009年の汽車旅1－2
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-22
・2009年の汽車旅1－3
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-06-10
・2009年の汽車旅1－4（223系5500番代試乗）
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-06-14
・2009年の汽車旅1－5
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-06-22
・2009年の汽車旅1－6（近江鉄道完全制覇達成!!）
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-06-28
◆居眠り道中
米原で東海道本線に乗り換え。JR東海の普通電車大垣行き（クハ117－28）に乗り込もう。
国鉄時代の昭和61年（1986年）11月1日（土曜日）のダイヤ改正で、中京地区の117系は増発と引き換えに4両編成へ短縮されているが、クハ116・117形200番代はJR西日本に所有していない、JR東海独自の形式で、トイレがついていないのが特徴だ。これは反対側の先頭車にトイレがついているためである。
さて、在来線ホームの改良工事により、7・8番のりばへ向かうのに遠回りを強いられていたが、2009年3月7日（土曜日）から新しい階段が使えるようになり、利便性が向上した。もっとも、「元に戻った」という表現のほうが正しいように思えるが、前々日まで使われた階段は閉鎖したため、今後は撤去されるのだろう。また、一部の列車については乗車位置の変更が行なわれている。
JR東海、米原－大垣間の普通電車は117系シリーズ使用時、米原での乗車位置は足元白矢印の1～4番となっているが、近い将来、313系シリーズに置き換えられるのは確定的。そうなると、この乗車位置は過去のものになる可能性がある。JR西日本所属車は湖西線か岡山・山口地区の山陽本線しか活躍の場がない。
| 普通電車大垣行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 大垣 | なし | クハ117－ | 28 | ○ | なし |
| なし | モハ117－ | 55 | ○ | なし | |
| なし | モハ116－ | 55 | ○ | なし | |
| 米原 | なし | クハ116－ | 208 | ○ | なし |
14時56分に発車。久しぶりに一段下降窓ではないタイプに乗ったが、関ケ原を過ぎたあとは、気分よく終点大垣まで眠っていた。
15時31分、終点大垣5番線に到着。例の如く、1番線へまわり、特別快速浜松行き（クハ312－5002）に乗り換え。ちなみに米原14時30分発の普通電車大垣行きで先行し、名古屋できしめんタイムをとっていいのだけど、今度は坐れない危険性が出てくる。
名古屋で大幅に入れ替わり、16時28分に発車。東海道新幹線300系の〈こだま568号〉東京行きを抜く。どこまで独走が続くのかと注目したが、長くは続かなかった。
2009年3月14日（土曜日）のダイヤ改正で、大高（Ohdaka）－共和間に誕生する新駅、南共和は普通電車しかホームに入ることができず、そのほかは通過線をゆくことになりそうだ。通過線を設けることにより、安全性の向上にもつながる（絶対安全ということはない）。また、このダイヤ改正ではJR東海在来線ホームが全面禁煙となる。東海道新幹線ホームも全面禁煙にしないのは気に食わないが、愛煙家に対する配慮は必要ないだろう（すべてにおける公共の場にいえる）。健康を害する商品であることは、世界中の誰もが知っているのだから。
大府通過後、区間快速武豊行きを抜くのだが、武豊線は電化計画がないのが不思議だ。
刈谷から先は寝る、起きるのくり返しで、17時46分、終点浜松3番線に到着。向かいの4番線で発車を待つ普通電車静岡行き（クモハ211－5027：ロングシート、女性車掌乗務）に乗り換える。
| 特別快速浜松行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 浜松 | なし | クモハ313－ | 5002 | ○ | なし |
| なし | サ ハ313－ | 5302 | ○ | なし | |
| なし | モ ハ313－ | 5002 | ○ | なし | |
| なし | サ ハ313－ | 5002 | ○ | なし | |
| なし | モ ハ313－ | 5302 | ○ | なし | |
| 大垣 | なし | ク ハ312－ | 5002 | ○ | なし |
◆ロングシートの前面展望
普通電車静岡行きは17時51分に発車。当初、満席で坐れず、豊田町で席が空いたので坐るが、なんと最前列。まさか211系5000番代の展望席に坐れるとは思わなかったが、首を横に向けながらの前面展望はつらい。
掛川を過ぎると、日が暮れてしまった。さすがに首が疲れてしまい、空席が少々増えたため、六合でドア付近の席へ移動。電車は110㎞/hの大爆走で、車内は暖房がかかっておらず、ちょっと寒い。近江鉄道ではちゃんとかかっていたのだから、そのくらいのサービスは当たり前だと思うのだが、寒冷地以外の地方は積極的に暖房をかけたがらないようだ。
| 普通電車静岡行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 静岡 | なし | クモハ211－ | 5027 | ○ | ロングシート |
| なし | モ ハ210－ | 5027 | ○ | ロングシート | |
| なし | ク ハ210－ | 5027 | ○ | ロングシート | |
| なし | クモハ313－ | 2504 | ○ | ロングシート | |
| なし | モ ハ313－ | 2504 | ○ | ロングシート | |
| 浜松 | なし | ク ハ312－ | 2313 | ○ | ロングシート |
2007年3月18日（日曜日）のダイヤ改正で、静岡地区の電車は113系が消えた関係で、一部を除き、ロングシートに統一されてしまっている。できることなら、豊橋からロングシートに乗りたくない!! 313系2000番代ならトイレがあるからいいのだけど、211系5000番代に当たったらないから、車両運用にムリがある。
19時00分、終点静岡2番線に到着した。
◆惜別のブルートレイン
いつものように静岡で下車して、晩メシを仕入れたあと、普通電車東京行き（7号車自由席クハ372－9）へ。帰京の方程式に欠かせない電車であるが、今も373系特急形電車使用のため、特急券がないと乗れないと思う人がいる。静岡県在住の人々にとって、373系は特急〈（ワイドビュー）ふじかわ〉や快速〈ムーンライトながら〉という認識があり、1日1往復しか運用されない普通電車を目にする機会は少ないか、まったくないのどちらかなのだろう。
19時29分に発車し、由比では特急〈（ワイドビュー）ふじかわ13号〉甲府行きの通過待ち。2008年3月15日（土曜日）のダイヤ改正から、そのような展開になっている。
※まもなく富士
足元にご注意ください
左側のドアが開きます
富士付近で寝台特急〈富士・はやぶさ〉大分・熊本行きとすれ違う。
2005年2月28日（月曜日）以前、静岡で寝台特急〈富士〉大分行きの到着を見届けてから、373系の普通電車東京行きに乗り、富士付近で寝台特急〈富士・はやぶさ〉大分・熊本行き、丹那トンネルで寝台特急〈あさかぜ〉下関行き、JR東日本エリアで寝台特急〈出雲〉出雲市行き、寝台特急〈サンライズ瀬戸・サンライズ出雲〉高松・出雲市行きとすれ違ったものだ。もし、“「新型車両」という名のカンフル剤”を投入すれば、展開が変わったのかもしれない。
| 普通電車東京行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 東京 | 9 | クモハ373－ | 9 | ○ | 自由席 |
| 8 | サ ハ373－ | 9 | ○ | 自由席 | |
| 7 | ク ハ372－ | 9 | ○ | 自由席 | |
| 6 | クモハ373－ | 13 | ○ | 自由席 | |
| 5 | サ ハ373－ | 13 | ○ | 自由席 | |
| 4 | ク ハ372－ | 13 | ○ | 自由席 | |
| 3 | クモハ373－ | 10 | ○ | 自由席 | |
| 2 | サ ハ373－ | 10 | ○ | 自由席 | |
| 静岡 | 1 | ク ハ372－ | 10 | ○ | 自由席 |
しかし、九州新幹線鹿児島ルートが全通すると、東京16時台の〈のぞみ〉に乗れば、〈さくら〉との乗り継ぎにより、23時台には鹿児島中央へ到達するようになる。東京17時台の〈のぞみ〉に乗っても、その日のうちに熊本にも着けるようになる。そうなってしまうと、ブルートレインのメリットがなくなってしまう。今や“急ぐ人は新幹線、急がない人は青春18きっぷ”という時代となり、ブルートレインは中途半端な存在となってしまった。2010年12月の予定で東北新幹線は全通。北陸新幹線金沢延伸や北海道新幹線も遠い将来ということではなさそうだ。そうなると、2020年までに夜行列車そのものがなくなることもありえる。285系やE26系がまったく増備されなかったのは、“先見の明”があったことになる。
20時52分、熱海5番線に到着。ここからはJR東日本に入るが、待合室には2枚のポスターがあった。
1つ目は寝台特急〈富士・はやぶさ〉とお別れをするあいさつ。根府川で撮影した東京行きを載せている。
2つ目は快速〈ムーンライトながら〉定期運行終了に伴い、東京方面の1番電車が繰り下がることを案内。快速〈ムーンライトながら〉東京行きの熱海発は3時37分で、指定席券を購入すれば乗ることはできた。しかし、2009年3月14日（土曜日）のダイヤ改正により、臨時快速〈ムーンライトながら〉東京行きは熱海通過に変わったため、乗れないことになったのだ（在来線はJR東日本とJR東海の境界駅のため、運転士交代による運転停車が行なわれるはず）。このため、東京方面の1番電車は4時34分発の普通電車東京行きとなる。
大船でもブルートレインに別れを告げる横断幕が掲げられていた。大船に停まることはないのだけど、かつては普通電車を追い抜いていたので、どこか寂しげ。
横浜で日常的な光景に戻り、それに安堵して、22時43分、終点東京9番線に到着した。
★備考
①今回の動画はこちらにクリック!!
②岸田法眼のRailway Blog.「快速〈ムーンライトながら〉 、最後の定期運行!!」はこちらにクリック!!
③岸田法眼のRailway Blog.「観客動員数130萬人突破記念スペシャル!! さぁー、みんなで『TRAIN MODELING MANUAL Vol.4』を買いに行こう!!（寝台特急〈富士・はやぶさ〉フォーエヴァーTHE MOVIE）」はこちらにクリック!!
※来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は上にクリックして下さい（コメントは承認いたしません）。また、我がブログのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。
★お知らせ
2009年5月16日（土曜日）、ホビージャパン刊行の『TRAIN MODELING MANUAL Vol.4』が発売され、私も執筆スタッフとして、参加しております。ぜひ、御購入ください（完売の際は御容赦ください）。
くわしくはこちらにクリック!!（御意見、御感想もこちらにお願いします）
TRAIN MODELING MANUAL Vol.4（ホビージャパンMOOK 293）
- 作者:
- 出版社/メーカー: ホビージャパン
- 発売日: 2009/05/16
- メディア: 大型本
岸田法眼のウソつき4択 powerd by けんてーごっこ
2009年の汽車旅1－5 [汽車旅2009]
◆下記の記事をまだ御覧になっていない方はURLにクリックしてください。
・2009年の汽車旅1－1
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-13
・2009年の汽車旅1－2
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-22
・2009年の汽車旅1－3
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-06-10
・2009年の汽車旅1－4（223系5500番代試乗）
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-06-14
◆関西遠征初の展開
2009年3月8日（月曜日）、9時頃に宿を出ると、お天気は曇り気味で、少し肌寒い。
歩道を歩いていると、自転車の通行禁止を呼びかけるペナントが掲げられている。自転車による走行ではなく、歩くというもので、事故防止を呼びかけているのだろう。確かにここはにぎわっており、歩行者が多い。それだったら、自転車用の道を作ったほうがいいのではないだろうか。そうなると、今度は自動車用の車線が狭まると、ドライバーがブーブー言うのかもしれないが。
京阪本線祇園四条のホームへ下りると、ちょうど2番線に特急淀屋橋行きが到着した。8000系“エレガン都エクスプレス”カラーで、長年続いたこの色は見納めになる日が近い。
そのあと、準急淀屋橋行き（2829）に乗り、9時06分に発車。七条に着く頃、こんな放送があった。
「左側の扉が開きます。御注意ください」
以前は「開けます」だったのが、「開きます」に変わった。大半の車両はドアを開けるときのみ、自動放送になっている。
七条を発車し、地上に上がるとすぐに運転士はカーテンを上げ、9時10分、東福寺に到着。奈良線の各駅停車京都行き（クハ103－212：リニューアル車）に乗り換え、9時14分に発車。9時17分、終点京都9番のりばに到着した。
スナップ撮影後、2番のりばへ急ぎ、東海道本線の普通電車野洲行き（8号車クモハ221－63）に乗り換え、9時22分に発車。山科寄りの留置線では223系2000番代の普通電車近江舞子行きがスタンバイをしている。
さて、今回の汽車旅（諸国漫遊）は通算85回目を迎えるのだが、今まで関西は立ち寄ることが「ある」、「ない」でも大阪府を通ってきた。ところが、今回は初めて、大阪府を通らないという展開となった。関西の旅は“大阪ベース”となっており、そこへ針路を向けないのは、大きな決断というわけではないが、生きている限り、行く機会はまだまだあるのだし、気にすることもないだろう。
山科を発車すると、湖西線の高架は耐震補強工事を施行。以前から湖西線の高架が劣化している印象があるので、コンクリートの原料に海砂を使っていたのだろうか？
大津でエル特急〈（ワイドビュー）しなの9号〉長野行きに抜かれるが、車内はガラガラ。平日はどうなのかはわからないが、急行〈ちくま〉が走らなくなった今、国鉄時代からの慣例を打ち砕けない理由があるのだろう。かつてはエル特急〈やくも〉の大阪延長があったものの、短命。エル特急〈（ワイドビュー）ひだ〉は当初、新規参入だったが、のちに急行〈たかやま〉を置き換えている。
9時46分、草津5番のりばに到着した。
◆東海道新幹線南びわ湖駅は不要
1番のりばへまわり、草津線の普通電車柘植行きを待つが、発車時刻は10時26分。ずいぶん時間があるので、入線するまでの時間を使い、流し撮りにチャレンジするが、とてもお見せできないほどヘタである。シャッター速度を遅くすると、背景が白くてなにがなんだかわからない。
撮影に没頭するのは、5日後に『TRAIN MODELING MANUAL Vol.4』の取材をするため、デジタル一眼レフカメラに慣れなきゃいけないのだ。購入当日に試し撮りをしているが、なかば、ぶっつけ本番で、この旅を実施している。ちなみに今回の旅で、コンデジを使うことはなかった。
1番のりばに普通電車柘植行き（モハ113－5328：体質改善車、女性車掌乗務）が入線。クハは湘南色、モハは体質改善車という編成内容で、当然のことながら、後者を選ぶ。
中間2両に連結されている113系体質改善車は、平成11年（1999年）鉄道友の会ローレル賞の候補にあがっている。このほか、JR東日本E127系100番代と209系500番代、京浜急行電鉄2100形、近江鉄道700系、一畑電気鉄道（現在の「一畑電車」）5000系、スカイレールサービスのスカイレール200形も候補にあがっており、最終的にリニア駆動併用やコンピューターによる運転制御が評価され、スカイレール200形が選ばれた。
さて、普通電車柘植行きは入線当初、ガラガラだったが、発車時刻が近づくにつれ、徐々に入り、ほとんどの席が埋まって、10時26分に発車。東海道本線と別れ、東海道新幹線をくぐる。
この交差地点はかつて、「東海道新幹線最後の新駅」として、南びわ湖駅を作る構想があった。しかし、2006年7月2日（日曜日）に行なわれた滋賀県知事選挙で、建設凍結派の女性候補が当選。その後、公約通り、南びわ湖駅の建設凍結が決定した。そもそも、草津で新快速に乗り換えれば、少なくとも、大阪方面に関しては、東海道新幹線を使う必要性はないのだ。ただ、交差するだけで新駅を設けるというのは、安直ではないだろうか。また、駅名の「南びわ湖」だが、肝心の琵琶湖がここから見えない以上、ムリがある。
手原を発車すると、よく揺れる。前日の山陰本線綾部－福知山間に比べると、まだいいほうなのかもしれないが、いくら快適な車両でも、路盤がしっかりしていなければ不快になるし、脱線事故にもつながる。
石部（Ishibe）で113系5700番代、オール湘南色の普通電車草津行きと行き違う。ボックスシートでは、化粧をする女を見たが、生活にゆとりがないようだ。
草津線に乗るのは2000年8月14日（月曜日）以来で、信楽高原鐵道全線完乗を達成後、湘南色の普通電車草津行きに乗り、ボックスシートで笑顔の素敵な若い女性と相席になった。すると、女性は突然、私に声をかけてきた。前年の平成11年（1999年）に東北地方で私を見かけたという。しかし、私はこの年、東北地方の旅をしておらず、自殺を考えたことがあるほど、どん底という惨状だった。
私は「違いますよ」と言ったが、もし、私のそっくりさんがパクられる事態が発生すると、“新聞記事に「ニセライター逮捕」なんて出るんだろうなぁー”と思ったものである。
三雲で私の隣りに坐って居眠りをしていた男子高校生が“駆け込み下車”をして、10時51分、貴生川1番のりばに到着した。
★備考
①今回の動画はこちらにクリック!!
②参考文献として、鉄道ジャーナル社刊行、『鉄道ジャーナル1999年8月号』を使用。
③参考文献として、栗原景著、メディアファクトリー刊行、『新幹線の車窓から 東海道新幹線編』を使用。
④221系備考一覧はこちらにクリック!!
⑤岸田法眼のRailway Blog.「自殺」はこちらにクリック!!
※来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は上にクリックして下さい（コメントは承認いたしません）。また、我がブログのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。
★お知らせ
2009年5月16日（土曜日）、ホビージャパン刊行の『TRAIN MODELING MANUAL Vol.4』が発売され、私も執筆スタッフとして、参加しております。ぜひ、御購入ください（完売の際は御容赦ください）。
くわしくはこちらにクリック!!（御意見、御感想もこちらにお願いします）
岸田法眼のウソつき4択 powerd by けんてーごっこ
・2009年の汽車旅1－1
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-13
・2009年の汽車旅1－2
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-22
・2009年の汽車旅1－3
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-06-10
・2009年の汽車旅1－4（223系5500番代試乗）
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-06-14
◆関西遠征初の展開
2009年3月8日（月曜日）、9時頃に宿を出ると、お天気は曇り気味で、少し肌寒い。
歩道を歩いていると、自転車の通行禁止を呼びかけるペナントが掲げられている。自転車による走行ではなく、歩くというもので、事故防止を呼びかけているのだろう。確かにここはにぎわっており、歩行者が多い。それだったら、自転車用の道を作ったほうがいいのではないだろうか。そうなると、今度は自動車用の車線が狭まると、ドライバーがブーブー言うのかもしれないが。
京阪本線祇園四条のホームへ下りると、ちょうど2番線に特急淀屋橋行きが到着した。8000系“エレガン都エクスプレス”カラーで、長年続いたこの色は見納めになる日が近い。
そのあと、準急淀屋橋行き（2829）に乗り、9時06分に発車。七条に着く頃、こんな放送があった。
「左側の扉が開きます。御注意ください」
以前は「開けます」だったのが、「開きます」に変わった。大半の車両はドアを開けるときのみ、自動放送になっている。
| 準急淀屋橋行き編成表 | ||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 |
| 東福寺 | なし | 2829 | ○ | なし |
| なし | 2729 | ○ | なし | |
| なし | 2629 | ○ | なし | |
| なし | 2373 | ○ | なし | |
| なし | 2358 | ○ | なし | |
| なし | 2308 | ○ | 弱冷房車 | |
| 祇園四条 | なし | 2218 | ○ | なし |
七条を発車し、地上に上がるとすぐに運転士はカーテンを上げ、9時10分、東福寺に到着。奈良線の各駅停車京都行き（クハ103－212：リニューアル車）に乗り換え、9時14分に発車。9時17分、終点京都9番のりばに到着した。
| 各駅停車京都行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 京都 | なし | クハ103－ | 211 | ○ | リニューアル車、弱冷車 |
| なし | モハ103－ | 484 | ○ | リニューアル車 | |
| なし | モハ102－ | 590 | ○ | リニューアル車 | |
| 東福寺 | なし | クハ103－ | 212 | ○ | リニューアル車 |
スナップ撮影後、2番のりばへ急ぎ、東海道本線の普通電車野洲行き（8号車クモハ221－63）に乗り換え、9時22分に発車。山科寄りの留置線では223系2000番代の普通電車近江舞子行きがスタンバイをしている。
さて、今回の汽車旅（諸国漫遊）は通算85回目を迎えるのだが、今まで関西は立ち寄ることが「ある」、「ない」でも大阪府を通ってきた。ところが、今回は初めて、大阪府を通らないという展開となった。関西の旅は“大阪ベース”となっており、そこへ針路を向けないのは、大きな決断というわけではないが、生きている限り、行く機会はまだまだあるのだし、気にすることもないだろう。
| 普通電車野洲行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 草津 | 8 | クモハ221－ | 63 | ○ | なし |
| 7 | モ ハ221－ | 63 | ○ | なし | |
| 6 | サ ハ221－ | 63 | ○ | なし | |
| 5 | モ ハ220－ | 54 | ○ | なし | |
| 4 | サ ハ220－ | 54 | ○ | なし | |
| 3 | モ ハ220－ | 55 | ○ | なし | |
| 2 | サ ハ220－ | 55 | ○ | 弱冷車 | |
| 京都 | 1 | ク ハ221－ | 63 | ○ | 弱冷車 |
山科を発車すると、湖西線の高架は耐震補強工事を施行。以前から湖西線の高架が劣化している印象があるので、コンクリートの原料に海砂を使っていたのだろうか？
大津でエル特急〈（ワイドビュー）しなの9号〉長野行きに抜かれるが、車内はガラガラ。平日はどうなのかはわからないが、急行〈ちくま〉が走らなくなった今、国鉄時代からの慣例を打ち砕けない理由があるのだろう。かつてはエル特急〈やくも〉の大阪延長があったものの、短命。エル特急〈（ワイドビュー）ひだ〉は当初、新規参入だったが、のちに急行〈たかやま〉を置き換えている。
9時46分、草津5番のりばに到着した。
◆東海道新幹線南びわ湖駅は不要
1番のりばへまわり、草津線の普通電車柘植行きを待つが、発車時刻は10時26分。ずいぶん時間があるので、入線するまでの時間を使い、流し撮りにチャレンジするが、とてもお見せできないほどヘタである。シャッター速度を遅くすると、背景が白くてなにがなんだかわからない。
撮影に没頭するのは、5日後に『TRAIN MODELING MANUAL Vol.4』の取材をするため、デジタル一眼レフカメラに慣れなきゃいけないのだ。購入当日に試し撮りをしているが、なかば、ぶっつけ本番で、この旅を実施している。ちなみに今回の旅で、コンデジを使うことはなかった。
1番のりばに普通電車柘植行き（モハ113－5328：体質改善車、女性車掌乗務）が入線。クハは湘南色、モハは体質改善車という編成内容で、当然のことながら、後者を選ぶ。
中間2両に連結されている113系体質改善車は、平成11年（1999年）鉄道友の会ローレル賞の候補にあがっている。このほか、JR東日本E127系100番代と209系500番代、京浜急行電鉄2100形、近江鉄道700系、一畑電気鉄道（現在の「一畑電車」）5000系、スカイレールサービスのスカイレール200形も候補にあがっており、最終的にリニア駆動併用やコンピューターによる運転制御が評価され、スカイレール200形が選ばれた。
さて、普通電車柘植行きは入線当初、ガラガラだったが、発車時刻が近づくにつれ、徐々に入り、ほとんどの席が埋まって、10時26分に発車。東海道本線と別れ、東海道新幹線をくぐる。
この交差地点はかつて、「東海道新幹線最後の新駅」として、南びわ湖駅を作る構想があった。しかし、2006年7月2日（日曜日）に行なわれた滋賀県知事選挙で、建設凍結派の女性候補が当選。その後、公約通り、南びわ湖駅の建設凍結が決定した。そもそも、草津で新快速に乗り換えれば、少なくとも、大阪方面に関しては、東海道新幹線を使う必要性はないのだ。ただ、交差するだけで新駅を設けるというのは、安直ではないだろうか。また、駅名の「南びわ湖」だが、肝心の琵琶湖がここから見えない以上、ムリがある。
| 普通電車柘植行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 貴生川 | なし | クハ111－ | 5716 | ○ | リニューアル車 |
| なし | モハ113－ | 5328 | ○ | 体質改善車 | |
| なし | モハ112－ | 5328 | ○ | 体質改善車 | |
| 草津 | なし | クハ111－ | 5766 | ○ | リニューアル車、弱冷車 |
手原を発車すると、よく揺れる。前日の山陰本線綾部－福知山間に比べると、まだいいほうなのかもしれないが、いくら快適な車両でも、路盤がしっかりしていなければ不快になるし、脱線事故にもつながる。
石部（Ishibe）で113系5700番代、オール湘南色の普通電車草津行きと行き違う。ボックスシートでは、化粧をする女を見たが、生活にゆとりがないようだ。
草津線に乗るのは2000年8月14日（月曜日）以来で、信楽高原鐵道全線完乗を達成後、湘南色の普通電車草津行きに乗り、ボックスシートで笑顔の素敵な若い女性と相席になった。すると、女性は突然、私に声をかけてきた。前年の平成11年（1999年）に東北地方で私を見かけたという。しかし、私はこの年、東北地方の旅をしておらず、自殺を考えたことがあるほど、どん底という惨状だった。
私は「違いますよ」と言ったが、もし、私のそっくりさんがパクられる事態が発生すると、“新聞記事に「ニセライター逮捕」なんて出るんだろうなぁー”と思ったものである。
三雲で私の隣りに坐って居眠りをしていた男子高校生が“駆け込み下車”をして、10時51分、貴生川1番のりばに到着した。
★備考
①今回の動画はこちらにクリック!!
②参考文献として、鉄道ジャーナル社刊行、『鉄道ジャーナル1999年8月号』を使用。
③参考文献として、栗原景著、メディアファクトリー刊行、『新幹線の車窓から 東海道新幹線編』を使用。
④221系備考一覧はこちらにクリック!!
⑤岸田法眼のRailway Blog.「自殺」はこちらにクリック!!
※来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は上にクリックして下さい（コメントは承認いたしません）。また、我がブログのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。
★お知らせ
2009年5月16日（土曜日）、ホビージャパン刊行の『TRAIN MODELING MANUAL Vol.4』が発売され、私も執筆スタッフとして、参加しております。ぜひ、御購入ください（完売の際は御容赦ください）。
くわしくはこちらにクリック!!（御意見、御感想もこちらにお願いします）
TRAIN MODELING MANUAL Vol.4（ホビージャパンMOOK 293）
- 作者:
- 出版社/メーカー: ホビージャパン
- 発売日: 2009/05/16
- メディア: 大型本
岸田法眼のウソつき4択 powerd by けんてーごっこ
2009年の汽車旅1－4（223系5500番代試乗） [汽車旅2009]
◆下記の記事をまだ御覧になっていない方はURLにクリックしてください。
・2009年の汽車旅1－1
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-13
・2009年の汽車旅1－2
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-22
・2009年の汽車旅1－3
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-06-10
◆223系5500番代試乗
終点福知山で、山陰本線の普通電車園部行きワンマンカー（2号車クモハ223－5503）に乗り換え、定刻より4分遅れの17時01分に発車。高架を下りると、軟弱な路盤のため、223系5500番代でも、よく揺れる。
223系5500番代は2008年に入団。従来の223系2000・5000番代に比べ、車体強度が向上されている。これは屋根や台枠に接合部材を追加し、戸袋柱の補強をより高め、側外板のステンレス鋼は従来よりも、約1.8倍の強度を持つ材質に変更。また、オフセット衝突対策として、隅柱と台枠の重なり代を65ミリ延長した150ミリとして、接合を強化している。ちなみに223系シリーズの車体強度車は、この5500番代が先陣を切り、2000番代も8両が増備されており、同仕様となっているが、321系や683系は当初から、車体強度が強化されている。既存の223系シリーズについても、車体補強を行なう予定だという。
快速〈マリンライナー〉の2代目車両、223系5000番代との違いは、MAX120㎞/h、クモハ223形5500番代の車端部にロングシート、2両とも太平洋側の妻面に窓を設置し、ワンマン運転に対応したことである。車内設備に関しては、SOSのシール以外、521系とほぼ共通している。
223系5500番代は福知山電車区に配属され、山陰本線京都－城崎温泉間、福知山線篠山口－福知山間、舞鶴線で運用。ブサイクヅラが印象に残る113系3800番代を置き換えている。また、往路で先述しているが、一部の113系シリーズも中国地方へコンバートされた。
さて、普通電車園部行きワンマンカーだが、ホヤホヤ運転士とお目つけ役の2人乗務。綾部で舞鶴線からの乗り換え客が多かったものの、全員着席。相席になるようなことはなかった。
立木（Tachiki）で特急〈たんば5号・まいづる7号〉福知山・東舞鶴行きと行き違うが、ダイヤ通りの運行ではないのか、運転士は行き違いや発車時刻の案内はしていなかった。
和知で223系5500番代の普通電車福知山行きワンマンカーと行き違うが、ふと車端部を見ると、ロングシートがバケットタイプであることに気づいた。発車後、試しに坐ってみるが、321系と同様、くぼみが小さく、まるで「導入に消極的」と言いたげなデザインだ。しかし、背もたれの色あせ度を見ると、定員4人はきちんと守られており、網棚に座席番号がふってあるのが大きいようだ。
JR西日本は転換クロスシートの坐り心地が上々なワリには、ロングシートに難点がある。207系シリーズでは坐り心地を重視したせいか、201系入団時のように着席区分を明確化していないため、7人掛けなのに利用客は「6人掛け」という認識を植えつけてしまった。そのため、321系では“利用客のわがまま”を受け入れてしまい、7人掛けを6人掛けに変更してしまったのである。
一方、JR東日本は209系で着席区分を明確化したバケットシートを採用。スタンションポールの設置もあいまって、定員通りの着席が実現。以後、首都圏ではスタンダードに発展している。近年は関西でもバケットタイプのロングシート、スタンションポールを採用するところが増えており、喜ばしいのだが、JR西日本は福知山線脱線事故以来、「空気の読めない企業」になってしまっている。JR西日本のバケットタイプのロングシートは、仕方なく採用したかのような印象を受け、気分が悪い。321系や223系5500番代のロングシートの坐り心地は、JR東日本E233系より劣る。
下山でお目付け役は、運転台うしろの窓にカーテンを下ろす。暗くなってきたという証だが、中央はドアが開いていることもあるが、運賃箱があるため、下ろせない。窓の大きな車両の夜間とトンネル内は、下ろすことを鉄則にしているが、ワンマンカーではどうしようもないのかもしれない。カメラを持った利用客の良心を信じるのみである。
下山と胡麻（Goma）で整理券を取らず、降車口のドアから乗り込むが、乗務員は注意しない。ワンマンカーならば、「入口」と「出口」は徹底的に頭へ叩き込ませなきゃだめだ。路線バスもそうだが、整理券を取らないと、始発からの運賃を払わなければならないのだから。
鍼灸大学前で、ついに乗務員室うしろの中央側もカーテンを下ろす。但し、停車中は上げるが、これは1人乗務時でもそうするのだろう。
日吉で223系5500番代の普通電車胡麻行きワンマンカーと行き違うが、ホームではお姉ちゃんが中央ドアから乗り込もうとするものの、何度ボタンを押しても開かず、うしろから乗ることに気づき、あわてて駆け込んだ。ワンマンカーの周知率が低いのだろうか？
18時04分、定刻より4分遅れのまま、終点園部2番のりばに到着。向かいの1番のりばで発車を待っている普通電車京都行き（4号車クモハ221－38：女性車掌乗務）に乗り換えた。
◆車内のナンバープレート、2種類見ーっけ!!
普通電車京都行きは定刻より、4分遅れの18時05分に発車。八木で普通電車園部行き、千代川で普通電車福知山行き（いずれも221系）と行き違う。
亀岡から複線となり、嵯峨嵐山で特急〈きのさき10号・まいづる10号〉京都行きの通過待ちをするため、ドアは半自動。乗車率も増してきたので、通過電車の撮影はせず、車内でおとなしく過ごす。
停車時間は4分となっているのだが、18時38分になっても、通過しない。こちらも4分遅れて通過するという。すると、18時40分、ようやく通過したが、ガラガラ。おまけにここから単線、複線入り乱れのせいか、低速で通過したが、乗車率があまりにも低い。翌日は日曜日なので、増えていると思うが、特急〈きのさき10号〉のグリーン車は向かい合わせにする利用客がいた。
18時43分に発車。どうやら嵯峨嵐山の到着は、定刻通りにダイヤは回復していたようで、またも遅れることになる。次の太秦でも半自動。これは221系の普通電車園部行きと行き違うためだが、特急〈きのさき10号・まいづる10号〉京都行きの遅れに付き合わされ、あわただしく発車。そのあと、普通電車園部行きのあとを追うように、特急〈はしだて7号・まいづる9号〉天橋立・東舞鶴行きが通過。そして、私はふと思いついた。
「はくつる、ゆうづる、まいづる」
これって、早口言葉になるんじゃない？ さぁー、みんなでこれを3回続けて言ってみよう!!
普通電車京都行きは、太秦を定刻より3分遅れの18時50分にようやく発車し、二条で223系5500番代＆221系の快速園部行きと行き違う。普通電車京都行きは、4号車の乗務員室寄りのドア付近が利用客であふれている。乗り換えや下車が1番便利なため、利用客が集中するのである。ここでダイヤは定刻に回復する。
丹波口では221系の普通電車園部行きと行き違うため、ドアは半自動。停車時間が長い場合、車内保温のため、ドアを半自動にするのはいいが、行き違った普通電車園部行きは自動で開く。これだと終日半自動に統一したほうがいいのではないだろうか？ しかし、園部－京都間の完全複線化が完成すると、従来通り、自動と半自動を分けたほうがよさそうだ。
東海道本線、東海道新幹線に合流し、300系の〈こだま582号〉東京行き終電（〈ひかり〉〈のぞみ〉の東京行きはまだまだ続く）と並走し、19時04分、終点京都34番のりばに到着した。
この時間の京都は面白く、6番のりばではエル特急〈（ワイドビュー）ひだ36号〉大阪行きが到着。向かいの7番のりばでは特急〈スーパーはくと13号〉鳥取行きが顔を合わせる。JR西日本のホームなのに、他社のハイパワー気動車が並ぶとは面白い光景だ。JR西日本はキハ187系というハイパワー気動車を所有しているものの、関西を走る車両は老舗かつ老練のキハ181系で、2011年で新型気動車の投入が予定されており、特急〈はまかぜ〉を受け持つことになる。
0番のりばでは、19時33分発の普通電車柘植行きが発車を待っているが、シートモケットは赤の113系体質改善車である。これは以前、小浜線で運用されていたもので、125系の増備により、体質改善車の標準カラーに塗り替え、京都総合車両所へ移っていた。かつては福知山線脱線事故の復旧後、ATS－Pが装備されていない117系300番代が使えなくなったため、小浜線色のまま借り出されていたことを思い出す。
下車し、不況でも売り上げが伸びている餃子の王将で、晩メシ。以前から人気の「駅前セット」を食べたいと思っていたが、なぜかド忘れしてしまい、別のメニューを頼んじゃった。どのメニューだろうが、おいしいことに変わりはないのだけど、実は餃子の王将で、餃子を食べたことがなく、駅前セットはそれがあるので、食べたかったのだ。でも、いつでも食えるチャンスはある。
食後、奈良線の各駅停車城陽行き（クハ103－216：リニューアル車）へ。車内の車番は面白く、乗務員室寄りは「Tc103－216」、車端部は「クハ103－216」の2種類を掲示している。
20時09分に発車し、2分後、東福寺に到着。京阪電気鉄道京阪本線20時22分発の準急出町柳行き（1501）に乗り換え、20時28分、祇園四条1番線に到着。発車後、ほどなくして、快速急行出町柳行きが到着。快速急行は中之島線の看板種別だが、大江橋－天満橋間は京阪本線と並走しているような状態のせいか、利用客が伸び悩んでいるという。もし、京橋方面へ利用する機会があったときは、特急に乗りたいところである。8000系リニューアル車に乗りたいと思うものの、ロングシートだけは避けたい（出町柳から乗るのが無難?!）。
★備考
①参考文献として、鉄道ジャーナル社刊行、『鉄道ジャーナル2008年8・9月号』を使用。
②UZ's View「223系5500番台試乗記」はこちらにクリック!!
③ホテル＆トラベルジャーナル「明暗分けた二つの新線」はこちらにクリック!!
④岸田法眼のRailway Blog.「2005年の汽車旅４－３」はこちらにクリック!!
⑤岸田法眼のRailway Blog.「2008年の汽車旅５－２（京阪電気鉄道完全制覇達成!!）」はこちらにクリック!!
⑥岸田法眼のRailway Blog.「JR東日本E233系試乗」はこちらにクリック!!
※来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は上にクリックして下さい（コメントは承認いたしません）。また、我がブログのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。
★お知らせ
2009年5月16日（土曜日）、ホビージャパン刊行の『TRAIN MODELING MANUAL Vol.4』が発売され、私も執筆スタッフとして、参加しております。ぜひ、御購入ください（完売の際は御容赦ください）。
くわしくはこちらにクリック!!（御意見、御感想もこちらにお願いします）
岸田法眼のウソつき4択 powerd by けんてーごっこ
・2009年の汽車旅1－1
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-13
・2009年の汽車旅1－2
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-22
・2009年の汽車旅1－3
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-06-10
◆223系5500番代試乗
終点福知山で、山陰本線の普通電車園部行きワンマンカー（2号車クモハ223－5503）に乗り換え、定刻より4分遅れの17時01分に発車。高架を下りると、軟弱な路盤のため、223系5500番代でも、よく揺れる。
223系5500番代は2008年に入団。従来の223系2000・5000番代に比べ、車体強度が向上されている。これは屋根や台枠に接合部材を追加し、戸袋柱の補強をより高め、側外板のステンレス鋼は従来よりも、約1.8倍の強度を持つ材質に変更。また、オフセット衝突対策として、隅柱と台枠の重なり代を65ミリ延長した150ミリとして、接合を強化している。ちなみに223系シリーズの車体強度車は、この5500番代が先陣を切り、2000番代も8両が増備されており、同仕様となっているが、321系や683系は当初から、車体強度が強化されている。既存の223系シリーズについても、車体補強を行なう予定だという。
快速〈マリンライナー〉の2代目車両、223系5000番代との違いは、MAX120㎞/h、クモハ223形5500番代の車端部にロングシート、2両とも太平洋側の妻面に窓を設置し、ワンマン運転に対応したことである。車内設備に関しては、SOSのシール以外、521系とほぼ共通している。
| 普通電車園部行きワンマンカー編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 園部 | 2 | クモハ223－ | 5503 | ○ | なし |
| 福知山 | 1 | ク ハ222－ | 5503 | ○ | なし |
223系5500番代は福知山電車区に配属され、山陰本線京都－城崎温泉間、福知山線篠山口－福知山間、舞鶴線で運用。ブサイクヅラが印象に残る113系3800番代を置き換えている。また、往路で先述しているが、一部の113系シリーズも中国地方へコンバートされた。
さて、普通電車園部行きワンマンカーだが、ホヤホヤ運転士とお目つけ役の2人乗務。綾部で舞鶴線からの乗り換え客が多かったものの、全員着席。相席になるようなことはなかった。
立木（Tachiki）で特急〈たんば5号・まいづる7号〉福知山・東舞鶴行きと行き違うが、ダイヤ通りの運行ではないのか、運転士は行き違いや発車時刻の案内はしていなかった。
和知で223系5500番代の普通電車福知山行きワンマンカーと行き違うが、ふと車端部を見ると、ロングシートがバケットタイプであることに気づいた。発車後、試しに坐ってみるが、321系と同様、くぼみが小さく、まるで「導入に消極的」と言いたげなデザインだ。しかし、背もたれの色あせ度を見ると、定員4人はきちんと守られており、網棚に座席番号がふってあるのが大きいようだ。
JR西日本は転換クロスシートの坐り心地が上々なワリには、ロングシートに難点がある。207系シリーズでは坐り心地を重視したせいか、201系入団時のように着席区分を明確化していないため、7人掛けなのに利用客は「6人掛け」という認識を植えつけてしまった。そのため、321系では“利用客のわがまま”を受け入れてしまい、7人掛けを6人掛けに変更してしまったのである。
一方、JR東日本は209系で着席区分を明確化したバケットシートを採用。スタンションポールの設置もあいまって、定員通りの着席が実現。以後、首都圏ではスタンダードに発展している。近年は関西でもバケットタイプのロングシート、スタンションポールを採用するところが増えており、喜ばしいのだが、JR西日本は福知山線脱線事故以来、「空気の読めない企業」になってしまっている。JR西日本のバケットタイプのロングシートは、仕方なく採用したかのような印象を受け、気分が悪い。321系や223系5500番代のロングシートの坐り心地は、JR東日本E233系より劣る。
下山でお目付け役は、運転台うしろの窓にカーテンを下ろす。暗くなってきたという証だが、中央はドアが開いていることもあるが、運賃箱があるため、下ろせない。窓の大きな車両の夜間とトンネル内は、下ろすことを鉄則にしているが、ワンマンカーではどうしようもないのかもしれない。カメラを持った利用客の良心を信じるのみである。
下山と胡麻（Goma）で整理券を取らず、降車口のドアから乗り込むが、乗務員は注意しない。ワンマンカーならば、「入口」と「出口」は徹底的に頭へ叩き込ませなきゃだめだ。路線バスもそうだが、整理券を取らないと、始発からの運賃を払わなければならないのだから。
鍼灸大学前で、ついに乗務員室うしろの中央側もカーテンを下ろす。但し、停車中は上げるが、これは1人乗務時でもそうするのだろう。
日吉で223系5500番代の普通電車胡麻行きワンマンカーと行き違うが、ホームではお姉ちゃんが中央ドアから乗り込もうとするものの、何度ボタンを押しても開かず、うしろから乗ることに気づき、あわてて駆け込んだ。ワンマンカーの周知率が低いのだろうか？
18時04分、定刻より4分遅れのまま、終点園部2番のりばに到着。向かいの1番のりばで発車を待っている普通電車京都行き（4号車クモハ221－38：女性車掌乗務）に乗り換えた。
◆車内のナンバープレート、2種類見ーっけ!!
普通電車京都行きは定刻より、4分遅れの18時05分に発車。八木で普通電車園部行き、千代川で普通電車福知山行き（いずれも221系）と行き違う。
| 普通電車京都行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 京都 | 4 | クモハ221－ | 38 | ○ | なし |
| 3 | モ ハ221－ | 38 | ○ | なし | |
| 2 | サ ハ221－ | 38 | ○ | なし | |
| 園部 | 1 | ク ハ221－ | 38 | ○ | 弱冷車 |
亀岡から複線となり、嵯峨嵐山で特急〈きのさき10号・まいづる10号〉京都行きの通過待ちをするため、ドアは半自動。乗車率も増してきたので、通過電車の撮影はせず、車内でおとなしく過ごす。
停車時間は4分となっているのだが、18時38分になっても、通過しない。こちらも4分遅れて通過するという。すると、18時40分、ようやく通過したが、ガラガラ。おまけにここから単線、複線入り乱れのせいか、低速で通過したが、乗車率があまりにも低い。翌日は日曜日なので、増えていると思うが、特急〈きのさき10号〉のグリーン車は向かい合わせにする利用客がいた。
18時43分に発車。どうやら嵯峨嵐山の到着は、定刻通りにダイヤは回復していたようで、またも遅れることになる。次の太秦でも半自動。これは221系の普通電車園部行きと行き違うためだが、特急〈きのさき10号・まいづる10号〉京都行きの遅れに付き合わされ、あわただしく発車。そのあと、普通電車園部行きのあとを追うように、特急〈はしだて7号・まいづる9号〉天橋立・東舞鶴行きが通過。そして、私はふと思いついた。
「はくつる、ゆうづる、まいづる」
これって、早口言葉になるんじゃない？ さぁー、みんなでこれを3回続けて言ってみよう!!
普通電車京都行きは、太秦を定刻より3分遅れの18時50分にようやく発車し、二条で223系5500番代＆221系の快速園部行きと行き違う。普通電車京都行きは、4号車の乗務員室寄りのドア付近が利用客であふれている。乗り換えや下車が1番便利なため、利用客が集中するのである。ここでダイヤは定刻に回復する。
丹波口では221系の普通電車園部行きと行き違うため、ドアは半自動。停車時間が長い場合、車内保温のため、ドアを半自動にするのはいいが、行き違った普通電車園部行きは自動で開く。これだと終日半自動に統一したほうがいいのではないだろうか？ しかし、園部－京都間の完全複線化が完成すると、従来通り、自動と半自動を分けたほうがよさそうだ。
東海道本線、東海道新幹線に合流し、300系の〈こだま582号〉東京行き終電（〈ひかり〉〈のぞみ〉の東京行きはまだまだ続く）と並走し、19時04分、終点京都34番のりばに到着した。
この時間の京都は面白く、6番のりばではエル特急〈（ワイドビュー）ひだ36号〉大阪行きが到着。向かいの7番のりばでは特急〈スーパーはくと13号〉鳥取行きが顔を合わせる。JR西日本のホームなのに、他社のハイパワー気動車が並ぶとは面白い光景だ。JR西日本はキハ187系というハイパワー気動車を所有しているものの、関西を走る車両は老舗かつ老練のキハ181系で、2011年で新型気動車の投入が予定されており、特急〈はまかぜ〉を受け持つことになる。
0番のりばでは、19時33分発の普通電車柘植行きが発車を待っているが、シートモケットは赤の113系体質改善車である。これは以前、小浜線で運用されていたもので、125系の増備により、体質改善車の標準カラーに塗り替え、京都総合車両所へ移っていた。かつては福知山線脱線事故の復旧後、ATS－Pが装備されていない117系300番代が使えなくなったため、小浜線色のまま借り出されていたことを思い出す。
下車し、不況でも売り上げが伸びている餃子の王将で、晩メシ。以前から人気の「駅前セット」を食べたいと思っていたが、なぜかド忘れしてしまい、別のメニューを頼んじゃった。どのメニューだろうが、おいしいことに変わりはないのだけど、実は餃子の王将で、餃子を食べたことがなく、駅前セットはそれがあるので、食べたかったのだ。でも、いつでも食えるチャンスはある。
食後、奈良線の各駅停車城陽行き（クハ103－216：リニューアル車）へ。車内の車番は面白く、乗務員室寄りは「Tc103－216」、車端部は「クハ103－216」の2種類を掲示している。
| 各駅停車城陽行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 東福寺 | なし | クハ103－ | 216 | ○ | リニューアル車 |
| なし | モハ103－ | 614 | ○ | リニューアル車 | |
| なし | モハ102－ | 458 | ○ | リニューアル車 | |
| 京都 | なし | クハ103－ | 215 | ○ | リニューアル車、弱冷車 |
20時09分に発車し、2分後、東福寺に到着。京阪電気鉄道京阪本線20時22分発の準急出町柳行き（1501）に乗り換え、20時28分、祇園四条1番線に到着。発車後、ほどなくして、快速急行出町柳行きが到着。快速急行は中之島線の看板種別だが、大江橋－天満橋間は京阪本線と並走しているような状態のせいか、利用客が伸び悩んでいるという。もし、京橋方面へ利用する機会があったときは、特急に乗りたいところである。8000系リニューアル車に乗りたいと思うものの、ロングシートだけは避けたい（出町柳から乗るのが無難?!）。
| 準急出町柳行き編成表 | ||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 |
| 祇園四条 | なし | 1501 | ○ | なし |
| なし | 1101 | ○ | 弱冷房車 | |
| なし | 1201 | ○ | なし | |
| なし | 1651 | ○ | なし | |
| なし | 1151 | ○ | なし | |
| なし | 1251 | ○ | なし | |
| 東福寺 | なし | 1151 | ○ | なし |
★備考
①参考文献として、鉄道ジャーナル社刊行、『鉄道ジャーナル2008年8・9月号』を使用。
②UZ's View「223系5500番台試乗記」はこちらにクリック!!
③ホテル＆トラベルジャーナル「明暗分けた二つの新線」はこちらにクリック!!
④岸田法眼のRailway Blog.「2005年の汽車旅４－３」はこちらにクリック!!
⑤岸田法眼のRailway Blog.「2008年の汽車旅５－２（京阪電気鉄道完全制覇達成!!）」はこちらにクリック!!
⑥岸田法眼のRailway Blog.「JR東日本E233系試乗」はこちらにクリック!!
※来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は上にクリックして下さい（コメントは承認いたしません）。また、我がブログのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。
★お知らせ
2009年5月16日（土曜日）、ホビージャパン刊行の『TRAIN MODELING MANUAL Vol.4』が発売され、私も執筆スタッフとして、参加しております。ぜひ、御購入ください（完売の際は御容赦ください）。
くわしくはこちらにクリック!!（御意見、御感想もこちらにお願いします）
TRAIN MODELING MANUAL Vol.4（ホビージャパンMOOK 293）
- 作者:
- 出版社/メーカー: ホビージャパン
- 発売日: 2009/05/16
- メディア: 大型本
岸田法眼のウソつき4択 powerd by けんてーごっこ
2009年の汽車旅1－3 [汽車旅2009]
◆下記の記事をまだ御覧になっていない方はURLにクリックして下さい。
・2009年の汽車旅1－1
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-13
・2009年の汽車旅1－2
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-22
◆転換クロスシートで悠遊快適
終点豊岡で第3セクター、北近畿タンゴ鉄道宮津線へ。乗り換えの窓口で、KTRローカル1日フリーきっぷ（大人1200円）を購入すると、1番のりばに普通列車〈タンゴ悠遊4号〉西舞鶴行き（KTR708：ワンマン。天橋立から女性車掌乗務）が入線。2両編成で入ってきたが、西舞鶴寄り1両のみが折り返し、行き止まり側の1両は切り離しとなる。由良川をイメージしたかのような水色のボディー、てぃだの赤、草木の緑を巻いた帯である。水色のボディーは、国鉄通勤形電車の201系や103系のスカイブルーよりも、澄んでいるように見える。
車内は転換クロスシートがずらりと並んでおり、簡易的な足のせ、通路側のひじかけには小型のテーブルが備えられている。シートカバーはビニール製で、ビックサイズだ。転換クロスシートの豪華版という印象を持つ。それだけ多くの人々に乗ってもらい、車窓を満喫してほしいのだろう。また、進行方向右側の最前列は、立客に“横取り”されない限り、展望席である。
12時47分に発車。すぐに山陰本線と別れ、右へ曲がる。カーブと勾配が多く、速くはないが、遅くもない。いたって安定したスピードで進んでゆく。
やがて、青い久美浜湾が見えると、列車は下り坂を悠々と駆け抜ける。ディーゼルエンジンの力強い力走の声は聞こえず、13時02分、久美浜に到着。乗降が多かった。
13時09分、丹後神野（Tango-Kan-no）に到着。下車客は多く、前方の信号が赤のままなので、列車を降りると、特急〈タンゴディスカバリー63号〉豊岡行きと行き違う。特急〈タンゴディスカバリー〉に使用するKTR8000形は自社線内、特急区間、快速区間、鈍行区間に分けている運用が多く、特急運用をなくしたほうがいいのではないだろうか。本数の少ないローカル線なのだから、集客力をアップするには、“区間特急”をやめて、快速か鈍行でいいだろう。なぜ、KTR8000形は“区間特急”が多いのかがよくわからない。
木津温泉で前面展望席が空いたため、移動。ところが、この席は今や死語になっても不思議ではないシルバーシートだった。坐ったあとに気づいたが、この先は満員御礼の可能性は高くないと思い、そういう展開になるまではくつろぐとしよう。
◆車窓が観光地
13時56分、天橋立に到着し、なんと、大量乗車。一気に目が覚めたが、団体のツアー客なのだ。ここでバスガイドのような衣装をした女性車掌が乗り込んでゆく。
天橋立は世界遺産の仲間入りをしたい野望がある。観光地としては全国的に有名であるが、世界遺産に認定されることにより、もっと増えて、観光地としての知名度をグーンとあげることになる。北近畿タンゴ鉄道自体、万年赤字に悩まされており、利用客を増やしたいところ。
北近畿タンゴ鉄道は昭和63年（1988年）7月16日（土曜日）、宮福鉄道として、福知山－宮津間が開幕。これは国鉄が凍結した建設線を引き継いだもので、「新規開業路線」と言っても差しさわりがない。
宮福線ができたことにより、宮津や天橋立がグーンと近くなり、JR西日本は臨時特急〈エーデル丹後〉の運転を開始して、バックアップをはかった。ちなみに臨時特急〈エーデル丹後〉は新大阪－福知山間、エル特急〈北近畿〉と相棒を組んだ。臨時特急〈エーデル丹後〉は急行形気動車ではあるが、120㎞/h運転に対応。自力走行時は“いつも通り”の95㎞/hであった。これはエル特急〈雷鳥〉と臨時特急〈ゆうトピア和倉〉以来となる、電車と気動車のドッキングだが、いずれも後者はうしろに連結されており、ディーゼルエンジンを切って、電車で言うところの「付随車」とした。しかし、2両編成が限界というのが難点だった。
宮福鉄道が開幕して、半月後の8月1日（月曜日）、社名を「丹後」と踊りの「タンゴ」を掛け合わせたような「北近畿タンゴ鉄道」に変更。平成2年（1990年）4月1日（日曜日）、国鉄時代、特定地方交通線に認定された宮津線を受け入れ、第3セクター鉄道では、異例の100キロ越えとなり、金色のハイデッカー特急形気動車、KTR001形による特急〈タンゴエクスプローラー〉が京都－久美浜間（西舞鶴経由）でデビュー。華々しく思えたが、平成11年（1999年）10月2日（土曜日）、舞鶴線の電化により、新大阪－宮津・豊岡間の運行に変更されている。
宮福線開幕とJR西日本宮津線を継承した当時、日本の鉄道はハイデッカーが流行しており、代表的なものとして、JR北海道のリゾート気動車（キハ183系5000番代を除く）、国鉄末期の昭和61年（1986年）に投入されたキロ182形500番代、平成2年（1990年）3月11日（土曜日）に誕生した特急〈スーパービュー踊り子〉の251系などがあげられる。そのほかのJRグループはジョイフルトレインとして、ハイデッカーに改造した車両が登場していたのである。ハイデッカーはバブル時代の象徴といえるのだろう。また、小田急電鉄は特急ロマンスカー、10000形を「Hise」と名づけ、展望席以外、ハイデッカー構造にしているが、窓が大きくないため、個人的には「ハイデッカー」と言うには、物足りない。寝台車だと、B寝台個室のデュエットやソロの上段は、ハイデッカーになるのではないだろうか。
平成8年（1996年）3月16日（土曜日）、宮福線全線、宮津線天橋立－宮津間の直流電化が完成したことにより、JR西日本は特急〈はしだて〉〈文殊〉、北近畿タンゴ鉄道は特急〈タンゴディスカバリー〉が誕生し、京都や新大阪からの特急を再整備して、充実させてゆく。
しかし、それでも赤字からの脱却がはかれず、近年は普通列車〈タンゴ悠遊〉やブログ駅長の誕生で、さらなる巻き返しをはかっている。天橋立が世界遺産に認定されれば、黒字に一歩近づくのではないかという野望もあるだろう。そして、松平健による『マツケンタンゴ』を歌い、エドはるみはタンゴを踊りながら、「グーッ!!」と絶賛するに違いない（あとで調べたら、松平健のある曲の歌詞に「♪マツケンタンゴ♪」があった）。あと、『おかあさんといっしょ』の歌のお兄さん、お姉さんが『たんご3兄弟』を作って、歌っていただければ、さらにイメージアップ!! 天橋立の世界遺産実現を盛り上げようではないか!!
さて、普通列車〈タンゴ悠遊4号〉西舞鶴行き（ワンマン）は満員御礼で、13時57分、天橋立を発車し、次の宮津までは宮津線の電化区間。全線電化の宮福線に合流し、14時02分、宮津1番のりばに到着。ここで16分停車し、普通列車網野行き（ワンマン）と行き違い、宮福線の列車からの乗り換え客を待つ。
14時18分に発車。景色のいいところは女性車掌がマイクを持って、案内するという。乗車券のみでツアー気分が味わえるのは至福のひとときといえるだろう。進行方向左側は栗田湾（Kundawan）オーシャンショー。
列車は栗田（Kunnda）に到着し、運賃収受は引き続き、運転士が行ない、女性車掌はガイドに徹する。
※次は丹後由良①
次は丹後由良だが、ここからが女性車掌、腕の見せどころ。栗田湾オーシャンショーの本領発揮で、絶景の場所で止まる。前方には信号機がなく、通常の列車なら、60㎞/hで駆け抜けてゆく。
※次は丹後由良②
止まったところは、進行方向左側に冠島（Kanmurijima.大きい島）、沓島（Kutsujima.小さい島）が見えるところで、晴天もあってか、ハッキリ見える。そして、ガイドが終わると、列車は再び動き出す。ちなみに冠島と沓島は無人島で、海鳥保護エリアのため、人類の立ち入りは原則禁止となっている。
※次は丹後神崎
丹後由良で普通列車〈タンゴ悠遊3号〉豊岡行き（ワンマン）と行き違い、発車すると、「宮津線最大の見せ場」と言っていい由良川橋梁を渡る。由良川はみずみずしく、清らかで、「清流」というにふさわしい。由良川橋梁はピーンとした直線で、ここは“止まって美しい由良川リバーショーの眺めを堪能”するものと思っていたが、徐行。由良川橋梁内には風速計があり、暴風が吹けば、転落事故が発生する可能性がある。止まってしまえば、なおさらのことで、コンクリートの鉄橋ならば、止まって由良川リバーショーの眺めを楽しむサービスができたのかもしれない。進行方向左側の由良川は栗田湾に合流するので、神秘的な車窓である。この色が目に止まり、宮津線鈍行気動車のボディーカラーに使用されたのだろう。
由良川橋梁を渡り終え、右へ曲がる。進行方向右側のうしろでは、由良川橋梁が見え、由良川リバーショーは続いているのであった。
※まもなく東雲
Soon Shinonome.
足元にご注意ください
右側のドアが開きます
「♪川ぁーはぁー、なぁーがれぇーて、どこどこぉー、ゆくぅーのぉー♪」
といった感じで列車は進み、東雲に到着。東京臨海高速鉄道臨海副都心線にも同じ駅名があるものの、宮津線が先輩だ。ここでは女性車掌が車内検札。そして、KTR8000形の快速〈タンゴ浪漫号〉天橋立行きと行き違う。一線スルー化されているせいか、速かったように思うが、宮津線の最高速度は85㎞/hに抑えられている。
14時49分に発車すると、絶景ポイントは終わりを告げ、進行方向右側の舞鶴線に合流し、15時00分、終点西舞鶴に到着。まずは宮津線全線完乗を達成した。
「ありがとうございましたぁー」
女性車掌は利用客1人、1人に乗車御礼の言葉をかけた。ちなみに西舞鶴は宮津線のりばと4番のりば、隣りは2・3番のりばとなっており、1番のりばはないものの、留置線が1本あり、特急〈まいづる〉編成が休んでいる。舞鶴線の終点、東舞鶴で3号は営業運転を終え、西舞鶴へ回送したのち、8号か10号のいずれかで京都へ戻るのだろう。また、宮津線は「x番のりば」と案内されておらず、サク越しの向かい側は4番のりばだから、「5番のりば」というふうに解釈できるだろう。
◆鈍行電車も走る宮福線
西舞鶴を下車すると、手狭な車両基地、西舞鶴運転区があり、先ほど乗った気動車は回送。入れ替わりに15時33分発の普通列車豊岡行き（KTR701：ワンマン、夢塗装車）が入線。宮津線沿線のイイところを集めた夢塗装車である。
往路では停止や徐行していた区間を一気に駆け抜け、16時05分、宮津2番のりばに到着。ここで宮福線に乗り換えるのだが、なんと、113系5300番代だった。特急〈はしだて〉〈文殊〉以外にも宮福線に電車が走っているのだ。
今回の旅は交通新聞社刊行、『JR時刻表2008年12月号』を持参しているが、370・371ページによると、宮福線に特急〈はしだて〉〈文殊〉以外で、電車が使われているのは下り3本、上り2本。普通電車で運行されているのは1往復のみで、残りは快速だ。私の推測だが、快速は183系700・800番代で運行されているのではないかと思う。ちなみに宮福線内の特急と快速は、大江と下り1本のみ大江高校前に停まる以外、すべて、通過する。
さて、宮福線の乗車する車両は、113系5300番代にぶったまげたが、普通電車福知山行き（クモハ113－5307：リニューアル車）は、車掌が乗務。運賃表に宮福線の駅は1つもないためである。
思わぬ展開だが、ボックスシートをラクラクGETし、16時13分に発車。宮津線と別れるが、宮福線は国鉄建設線を引き継いでいるせいか、路盤はしっかりしており、不快な揺れもない。
喜多（Kita）を発車すると、なんと車内検札。鈍行で1日3回も車内検札を受けるのは初めてだ。 宮福線は意外と地平が多い印象を受ける。盛土によって、できたところも多いが、踏切がないのは近代的な鉄道という証である。
大江山口内宮（Ohe-yamaguchi-naiku）で、ハイキングの団体（10人程度）が乗車。身障者によるハイキングだった。発車後、車掌はこの日、車両故障でダイヤが乱れていたことを詫びていたが、この電車は定刻通りの運行である。
二俣を発車すると、ちょっとだけ宮川リバーショー。大江高校前は高架駅で、大江はMF200形の普通列車宮津行き（ワンマン）と行き違う。ちなみに大江山口内宮－大江間は、最高速度130㎞/hである。
さて、宮福線電化後も鈍行と特急問わず、気動車が継続運行されているが、昨今ハヤリの「エコ」に反している。せっかく電化されているのだから、せめて鈍行は電車にすればいいのだが、宮福線で活躍する気動車はトイレがないため、宮津線に転用することができないのである。それに北近畿タンゴ鉄道が黒字に風向きが変わらない限り、当分のあいだ、叶わぬ願いになるのだろうか。
下天津はまるで、JR西日本三江線宇都井（Uzui）を彷彿させるような高い位置にあり、電車は山陰本線に合流して、荒河かしの木台（Aragakashinokidai）に到着。その先には福知山運転支区があり、MF100形が現れた。ホームの待合室は、傘が6つ、なぜか吊り下げの状態にある。忘れ物だと思うが、普通、こんな高いところに引っ掛けるものだろうか？
ここで特急〈はしだて5号〉天橋立行きと行き違い、少々遅れて発車。ここから先は単線並列の複線となり、山陰本線と並走。山陰本線を走るエル特急〈北近畿13号〉城崎温泉行きとすれ違い、17時00分、定刻より4分遅れて、終点福知山2番のりばに到着。宮福線全線完乗とともに、北近畿タンゴ鉄道完全制覇を達成した。
★備考
①今回の動画はこちらにクリック!!
②北近畿タンゴ鉄道ホームページはこちらにクリック!!
③オオゼキタク オフィシャル鉄道ブログ マジで終電5秒前「夏旅2008まとめ 2日目前編」はこちらにクリック!!
④参考文献として、鉄道ジャーナル社刊行、『鉄道ジャーナル2009年1月号』を使用。
⑤岸田法眼のRailway Blog.「2008年の汽車旅４－19」はこちらにクリック!!
※来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は上にクリックして下さい（コメントは承認いたしません）。また、我がブログのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。
★お知らせ
2009年5月16日（土曜日）、ホビージャパン刊行の『TRAIN MODELING MANUAL Vol.4』が発売され、私も執筆スタッフとして、参加しております。ぜひ、御購入ください（完売の際は御容赦ください）。
くわしくはこちらにクリック!!（御意見、御感想もこちらにお願いします）
岸田法眼のウソつき4択 powerd by けんてーごっこ
・2009年の汽車旅1－1
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-13
・2009年の汽車旅1－2
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-22
◆転換クロスシートで悠遊快適
終点豊岡で第3セクター、北近畿タンゴ鉄道宮津線へ。乗り換えの窓口で、KTRローカル1日フリーきっぷ（大人1200円）を購入すると、1番のりばに普通列車〈タンゴ悠遊4号〉西舞鶴行き（KTR708：ワンマン。天橋立から女性車掌乗務）が入線。2両編成で入ってきたが、西舞鶴寄り1両のみが折り返し、行き止まり側の1両は切り離しとなる。由良川をイメージしたかのような水色のボディー、てぃだの赤、草木の緑を巻いた帯である。水色のボディーは、国鉄通勤形電車の201系や103系のスカイブルーよりも、澄んでいるように見える。
車内は転換クロスシートがずらりと並んでおり、簡易的な足のせ、通路側のひじかけには小型のテーブルが備えられている。シートカバーはビニール製で、ビックサイズだ。転換クロスシートの豪華版という印象を持つ。それだけ多くの人々に乗ってもらい、車窓を満喫してほしいのだろう。また、進行方向右側の最前列は、立客に“横取り”されない限り、展望席である。
| 普通列車〈タンゴ悠遊4号〉西舞鶴行き（ワンマン）編成表 | ||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 |
| 豊岡→西舞鶴 | なし | KTR708 | ○ | なし |
12時47分に発車。すぐに山陰本線と別れ、右へ曲がる。カーブと勾配が多く、速くはないが、遅くもない。いたって安定したスピードで進んでゆく。
やがて、青い久美浜湾が見えると、列車は下り坂を悠々と駆け抜ける。ディーゼルエンジンの力強い力走の声は聞こえず、13時02分、久美浜に到着。乗降が多かった。
13時09分、丹後神野（Tango-Kan-no）に到着。下車客は多く、前方の信号が赤のままなので、列車を降りると、特急〈タンゴディスカバリー63号〉豊岡行きと行き違う。特急〈タンゴディスカバリー〉に使用するKTR8000形は自社線内、特急区間、快速区間、鈍行区間に分けている運用が多く、特急運用をなくしたほうがいいのではないだろうか。本数の少ないローカル線なのだから、集客力をアップするには、“区間特急”をやめて、快速か鈍行でいいだろう。なぜ、KTR8000形は“区間特急”が多いのかがよくわからない。
木津温泉で前面展望席が空いたため、移動。ところが、この席は今や死語になっても不思議ではないシルバーシートだった。坐ったあとに気づいたが、この先は満員御礼の可能性は高くないと思い、そういう展開になるまではくつろぐとしよう。
◆車窓が観光地
13時56分、天橋立に到着し、なんと、大量乗車。一気に目が覚めたが、団体のツアー客なのだ。ここでバスガイドのような衣装をした女性車掌が乗り込んでゆく。
天橋立は世界遺産の仲間入りをしたい野望がある。観光地としては全国的に有名であるが、世界遺産に認定されることにより、もっと増えて、観光地としての知名度をグーンとあげることになる。北近畿タンゴ鉄道自体、万年赤字に悩まされており、利用客を増やしたいところ。
北近畿タンゴ鉄道は昭和63年（1988年）7月16日（土曜日）、宮福鉄道として、福知山－宮津間が開幕。これは国鉄が凍結した建設線を引き継いだもので、「新規開業路線」と言っても差しさわりがない。
宮福線ができたことにより、宮津や天橋立がグーンと近くなり、JR西日本は臨時特急〈エーデル丹後〉の運転を開始して、バックアップをはかった。ちなみに臨時特急〈エーデル丹後〉は新大阪－福知山間、エル特急〈北近畿〉と相棒を組んだ。臨時特急〈エーデル丹後〉は急行形気動車ではあるが、120㎞/h運転に対応。自力走行時は“いつも通り”の95㎞/hであった。これはエル特急〈雷鳥〉と臨時特急〈ゆうトピア和倉〉以来となる、電車と気動車のドッキングだが、いずれも後者はうしろに連結されており、ディーゼルエンジンを切って、電車で言うところの「付随車」とした。しかし、2両編成が限界というのが難点だった。
宮福鉄道が開幕して、半月後の8月1日（月曜日）、社名を「丹後」と踊りの「タンゴ」を掛け合わせたような「北近畿タンゴ鉄道」に変更。平成2年（1990年）4月1日（日曜日）、国鉄時代、特定地方交通線に認定された宮津線を受け入れ、第3セクター鉄道では、異例の100キロ越えとなり、金色のハイデッカー特急形気動車、KTR001形による特急〈タンゴエクスプローラー〉が京都－久美浜間（西舞鶴経由）でデビュー。華々しく思えたが、平成11年（1999年）10月2日（土曜日）、舞鶴線の電化により、新大阪－宮津・豊岡間の運行に変更されている。
宮福線開幕とJR西日本宮津線を継承した当時、日本の鉄道はハイデッカーが流行しており、代表的なものとして、JR北海道のリゾート気動車（キハ183系5000番代を除く）、国鉄末期の昭和61年（1986年）に投入されたキロ182形500番代、平成2年（1990年）3月11日（土曜日）に誕生した特急〈スーパービュー踊り子〉の251系などがあげられる。そのほかのJRグループはジョイフルトレインとして、ハイデッカーに改造した車両が登場していたのである。ハイデッカーはバブル時代の象徴といえるのだろう。また、小田急電鉄は特急ロマンスカー、10000形を「Hise」と名づけ、展望席以外、ハイデッカー構造にしているが、窓が大きくないため、個人的には「ハイデッカー」と言うには、物足りない。寝台車だと、B寝台個室のデュエットやソロの上段は、ハイデッカーになるのではないだろうか。
平成8年（1996年）3月16日（土曜日）、宮福線全線、宮津線天橋立－宮津間の直流電化が完成したことにより、JR西日本は特急〈はしだて〉〈文殊〉、北近畿タンゴ鉄道は特急〈タンゴディスカバリー〉が誕生し、京都や新大阪からの特急を再整備して、充実させてゆく。
しかし、それでも赤字からの脱却がはかれず、近年は普通列車〈タンゴ悠遊〉やブログ駅長の誕生で、さらなる巻き返しをはかっている。天橋立が世界遺産に認定されれば、黒字に一歩近づくのではないかという野望もあるだろう。そして、松平健による『マツケンタンゴ』を歌い、エドはるみはタンゴを踊りながら、「グーッ!!」と絶賛するに違いない（あとで調べたら、松平健のある曲の歌詞に「♪マツケンタンゴ♪」があった）。あと、『おかあさんといっしょ』の歌のお兄さん、お姉さんが『たんご3兄弟』を作って、歌っていただければ、さらにイメージアップ!! 天橋立の世界遺産実現を盛り上げようではないか!!
さて、普通列車〈タンゴ悠遊4号〉西舞鶴行き（ワンマン）は満員御礼で、13時57分、天橋立を発車し、次の宮津までは宮津線の電化区間。全線電化の宮福線に合流し、14時02分、宮津1番のりばに到着。ここで16分停車し、普通列車網野行き（ワンマン）と行き違い、宮福線の列車からの乗り換え客を待つ。
14時18分に発車。景色のいいところは女性車掌がマイクを持って、案内するという。乗車券のみでツアー気分が味わえるのは至福のひとときといえるだろう。進行方向左側は栗田湾（Kundawan）オーシャンショー。
列車は栗田（Kunnda）に到着し、運賃収受は引き続き、運転士が行ない、女性車掌はガイドに徹する。
※次は丹後由良①
次は丹後由良だが、ここからが女性車掌、腕の見せどころ。栗田湾オーシャンショーの本領発揮で、絶景の場所で止まる。前方には信号機がなく、通常の列車なら、60㎞/hで駆け抜けてゆく。
※次は丹後由良②
止まったところは、進行方向左側に冠島（Kanmurijima.大きい島）、沓島（Kutsujima.小さい島）が見えるところで、晴天もあってか、ハッキリ見える。そして、ガイドが終わると、列車は再び動き出す。ちなみに冠島と沓島は無人島で、海鳥保護エリアのため、人類の立ち入りは原則禁止となっている。
※次は丹後神崎
丹後由良で普通列車〈タンゴ悠遊3号〉豊岡行き（ワンマン）と行き違い、発車すると、「宮津線最大の見せ場」と言っていい由良川橋梁を渡る。由良川はみずみずしく、清らかで、「清流」というにふさわしい。由良川橋梁はピーンとした直線で、ここは“止まって美しい由良川リバーショーの眺めを堪能”するものと思っていたが、徐行。由良川橋梁内には風速計があり、暴風が吹けば、転落事故が発生する可能性がある。止まってしまえば、なおさらのことで、コンクリートの鉄橋ならば、止まって由良川リバーショーの眺めを楽しむサービスができたのかもしれない。進行方向左側の由良川は栗田湾に合流するので、神秘的な車窓である。この色が目に止まり、宮津線鈍行気動車のボディーカラーに使用されたのだろう。
由良川橋梁を渡り終え、右へ曲がる。進行方向右側のうしろでは、由良川橋梁が見え、由良川リバーショーは続いているのであった。
※まもなく東雲
Soon Shinonome.
足元にご注意ください
右側のドアが開きます
「♪川ぁーはぁー、なぁーがれぇーて、どこどこぉー、ゆくぅーのぉー♪」
といった感じで列車は進み、東雲に到着。東京臨海高速鉄道臨海副都心線にも同じ駅名があるものの、宮津線が先輩だ。ここでは女性車掌が車内検札。そして、KTR8000形の快速〈タンゴ浪漫号〉天橋立行きと行き違う。一線スルー化されているせいか、速かったように思うが、宮津線の最高速度は85㎞/hに抑えられている。
14時49分に発車すると、絶景ポイントは終わりを告げ、進行方向右側の舞鶴線に合流し、15時00分、終点西舞鶴に到着。まずは宮津線全線完乗を達成した。
「ありがとうございましたぁー」
女性車掌は利用客1人、1人に乗車御礼の言葉をかけた。ちなみに西舞鶴は宮津線のりばと4番のりば、隣りは2・3番のりばとなっており、1番のりばはないものの、留置線が1本あり、特急〈まいづる〉編成が休んでいる。舞鶴線の終点、東舞鶴で3号は営業運転を終え、西舞鶴へ回送したのち、8号か10号のいずれかで京都へ戻るのだろう。また、宮津線は「x番のりば」と案内されておらず、サク越しの向かい側は4番のりばだから、「5番のりば」というふうに解釈できるだろう。
◆鈍行電車も走る宮福線
西舞鶴を下車すると、手狭な車両基地、西舞鶴運転区があり、先ほど乗った気動車は回送。入れ替わりに15時33分発の普通列車豊岡行き（KTR701：ワンマン、夢塗装車）が入線。宮津線沿線のイイところを集めた夢塗装車である。
| 普通列車豊岡行き（ワンマン）編成表 | ||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 |
| 西舞鶴→宮津 | なし | KTR701 | ○ | 夢塗装車 |
往路では停止や徐行していた区間を一気に駆け抜け、16時05分、宮津2番のりばに到着。ここで宮福線に乗り換えるのだが、なんと、113系5300番代だった。特急〈はしだて〉〈文殊〉以外にも宮福線に電車が走っているのだ。
今回の旅は交通新聞社刊行、『JR時刻表2008年12月号』を持参しているが、370・371ページによると、宮福線に特急〈はしだて〉〈文殊〉以外で、電車が使われているのは下り3本、上り2本。普通電車で運行されているのは1往復のみで、残りは快速だ。私の推測だが、快速は183系700・800番代で運行されているのではないかと思う。ちなみに宮福線内の特急と快速は、大江と下り1本のみ大江高校前に停まる以外、すべて、通過する。
さて、宮福線の乗車する車両は、113系5300番代にぶったまげたが、普通電車福知山行き（クモハ113－5307：リニューアル車）は、車掌が乗務。運賃表に宮福線の駅は1つもないためである。
思わぬ展開だが、ボックスシートをラクラクGETし、16時13分に発車。宮津線と別れるが、宮福線は国鉄建設線を引き継いでいるせいか、路盤はしっかりしており、不快な揺れもない。
| 普通電車福知山行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 福知山 | なし | クモハ113－ | 5307 | ○ | リニューアル車 |
| 宮津 | なし | クモハ112－ | 5307 | ○ | リニューアル車 |
喜多（Kita）を発車すると、なんと車内検札。鈍行で1日3回も車内検札を受けるのは初めてだ。 宮福線は意外と地平が多い印象を受ける。盛土によって、できたところも多いが、踏切がないのは近代的な鉄道という証である。
大江山口内宮（Ohe-yamaguchi-naiku）で、ハイキングの団体（10人程度）が乗車。身障者によるハイキングだった。発車後、車掌はこの日、車両故障でダイヤが乱れていたことを詫びていたが、この電車は定刻通りの運行である。
二俣を発車すると、ちょっとだけ宮川リバーショー。大江高校前は高架駅で、大江はMF200形の普通列車宮津行き（ワンマン）と行き違う。ちなみに大江山口内宮－大江間は、最高速度130㎞/hである。
さて、宮福線電化後も鈍行と特急問わず、気動車が継続運行されているが、昨今ハヤリの「エコ」に反している。せっかく電化されているのだから、せめて鈍行は電車にすればいいのだが、宮福線で活躍する気動車はトイレがないため、宮津線に転用することができないのである。それに北近畿タンゴ鉄道が黒字に風向きが変わらない限り、当分のあいだ、叶わぬ願いになるのだろうか。
下天津はまるで、JR西日本三江線宇都井（Uzui）を彷彿させるような高い位置にあり、電車は山陰本線に合流して、荒河かしの木台（Aragakashinokidai）に到着。その先には福知山運転支区があり、MF100形が現れた。ホームの待合室は、傘が6つ、なぜか吊り下げの状態にある。忘れ物だと思うが、普通、こんな高いところに引っ掛けるものだろうか？
ここで特急〈はしだて5号〉天橋立行きと行き違い、少々遅れて発車。ここから先は単線並列の複線となり、山陰本線と並走。山陰本線を走るエル特急〈北近畿13号〉城崎温泉行きとすれ違い、17時00分、定刻より4分遅れて、終点福知山2番のりばに到着。宮福線全線完乗とともに、北近畿タンゴ鉄道完全制覇を達成した。
★備考
①今回の動画はこちらにクリック!!
②北近畿タンゴ鉄道ホームページはこちらにクリック!!
③オオゼキタク オフィシャル鉄道ブログ マジで終電5秒前「夏旅2008まとめ 2日目前編」はこちらにクリック!!
④参考文献として、鉄道ジャーナル社刊行、『鉄道ジャーナル2009年1月号』を使用。
⑤岸田法眼のRailway Blog.「2008年の汽車旅４－19」はこちらにクリック!!
※来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は上にクリックして下さい（コメントは承認いたしません）。また、我がブログのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。
★お知らせ
2009年5月16日（土曜日）、ホビージャパン刊行の『TRAIN MODELING MANUAL Vol.4』が発売され、私も執筆スタッフとして、参加しております。ぜひ、御購入ください（完売の際は御容赦ください）。
くわしくはこちらにクリック!!（御意見、御感想もこちらにお願いします）
TRAIN MODELING MANUAL Vol.4（ホビージャパンMOOK 293）
- 作者:
- 出版社/メーカー: ホビージャパン
- 発売日: 2009/05/16
- メディア: 大型本
岸田法眼のウソつき4択 powerd by けんてーごっこ
2009年の汽車旅1－2 [汽車旅2009]
◆「番台」から「番代」へ
京都でコインロッカーに荷物を入れ、山陰本線33番のりばへ。ほどなくして、普通電車園部行き（1号車クハ221－73：弱冷車）が入線した。8両編成で、ラクラク坐れるし、先頭1号車だと相席になることもあるまい。4両編成であれば、その可能性はあるけど。
| 普通電車園部行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 園部 | 1 | ク ハ221－ | 73 | ○ | 弱冷車 |
| 2 | サ ハ221－ | 73 | ○ | なし | |
| 3 | モ ハ221－ | 73 | ○ | なし | |
| 4 | クモハ221－ | 73 | ○ | なし | |
| 5 | ク ハ221－ | 81 | ○ | 弱冷車 | |
| 6 | サ ハ221－ | 81 | ○ | なし | |
| 7 | モ ハ221－ | 81 | ○ | なし | |
| 京都 | 8 | クモハ221－ | 81 | ○ | なし |
9時02分に発車。早々に東海道本線と別れ、丹波口－二条間で阪急電鉄京都本線をまたぐ。
二条で221系と223系5500番代の普通電車京都行きと行き違うが、221系の種別幕はなぜか白1色だった。
221系と223系5500番代の投入により、山陰本線京都－城崎温泉間は転換クロスシートで過ごすことができるようになり、快適性が向上。まだ、113系シリーズの運用は残り、普通電車と快速は転換クロスシートに統一されたわけではないが、2009年に入ってから、広島や山口地区へコンバートする編成が多く、体質改善工事を受けていない車両は廃車されている。転換クロスシート率を高めるのだろう。
嵯峨嵐山で、嵯峨野観光鉄道嵯峨野観光線〔トロッコ嵯峨駅〕のトロッコ列車に遭遇。いよいよ、春の到来を告げたかのようだ。
嵯峨野観光線はトンネル付近まで、山陰本線と共用。前者は保津川の車窓を楽しみ、後者はトンネル主体でブッチギリのスピードで、所要時間の短縮、複線化による増発をはかった。
さて、トンネルに入る直前、乗務員室で衝撃的な光景を目にする。
それは221系が223系5500番代並結時、運行番号表示、種別幕、方向LEDが一切できないというステッカーが貼ってあった。この場合、223系5500番代の一括制御になるという。これは原則であり、221系が表示操作をすることは可能である。そして、そのステッカーのある文字にも注目する。
「223系5500代並結運転時」
子供の頃、改良版や異なるバージョンの車両を「x系y番台」と称してきた。しかし、21世紀に入ると、鉄道雑誌は「x系y番代」、「x系y代」と称するようになり、違和感があった。文字を変えるなら、事前に案内してほしいぐらいだが、なじめずにいた。鉄道の現場で「番台」を使わないのだから、時代は確実に変わっていることを証明している。
この旅のあと、ある版元で打ち合わせをしていたのだが、細かな執筆規定の用紙を渡されたとき、鉄道車両の「番台」は誤りで、正しくは「番代」と聞いて、“エッ？”とビックリした。鉄道会社、多くの版元が「番台」を使わないのであれば、「番代」という言葉になじまなければならず、こだわってばかりいると、仕事にも影響する。というわけで、今後は「番台」から「番代」に言葉を変えるとしよう（鉄道版広辞苑でもあればいいんだけどね）。ちなみにホビージャパン刊行、『TRAIN MODELING MANUAL』は2試合登板しているが、2008年6月21日（土曜日）発売のVol.1は「番台」、2009年5月16日（土曜日）発売のVol.4では「番代」に変えている。
◆新米運転士に厳しい洗礼
トンネルだらけの嵯峨嵐山－馬堀間だが、新線切り換え区間は意外と短い。山間部だけ新線に切り換えているが、これは福知山線宝塚－三田間にも共通する。
9時38分、千代川に到着。ここで特急〈きのさき2号・まいづる4号〉京都行きと行き違う。コンデジであれば、スポーツモードでもうまく撮れない可能性が高いので、動画を選択しているが、デジイチだとスポーツモードで、ミスさえしなければ、快感だね。かなりズームアップできるので、車両の迫力と魅力が増すことだろう。
八木－園部間は2009年3月14日（土曜日）のダイヤ改正で、複線化され、最終段階に入っており、作業員の姿が目立った。
9時53分、終点園部4番のりばに到着。向かいの3番のりばに普通電車福知山行きワンマンカーが発車を待っており、乗り換えるが、223系5500番代かと思いきや、113系5300番代だった（クモハ112－5305：リニューアル車、女性運転士乗務）。乗車する車両は見た目が“銀ブチ眼鏡”で、カッコ悪い。そこまでして長く走らせたいのかと思うと、悲壮感が見えてくる。223系5500番代を投入するのならば、JR東日本のように、徹底的に国鉄車を一掃したほうがよく、2009年度の増備がないと中途半端な存在に見えてきそうだ。
辛くもボックスシートをGET!! 通路側ではあるが、進行方向寄りの席につき、ほどなくして、隣りの2番のりばでは、特急〈はしだて1号〉天橋立行きが到着した。一方、4番のりばの221系8両編成は分割して、5～8号車は日中の運用に就くが、1～4号車は留置線へ入るようだ。
| 普通電車福知山行きワンマンカー編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 福知山 | なし | クモハ112－ | 5305 | ○ | リニューアル車 |
| 園部 | なし | クモハ113－ | 5305 | ○ | リニューアル車 |
ワンマンカーなのに乗務員は3人おり、男性の指導員が“お目つけ役”となる。お目つけ役は女性運転士に運転業務を専念させ、無人駅の運賃収受に務める。
10時01分に発車。日吉は東京急行電鉄東横線、目黒線でおなじみの駅名だが、山陰本線にもあり、こちらはのどかな田舎の無人駅。鍼灸大学前は下車客が多く、近くに明治国際医療大学と附属病院がある。
胡麻（Goma）2番のりばに到着し、223系5500番代の普通電車園部行きワンマンカー、特急〈はしだて4号〉京都行きと行き違う。特急〈はしだて4号〉京都行きはエル特急〈北近畿〉用の183系700・800番代で、運行されているものの、空席が多く、車内外の古さは否めない。この車両は体質改善工事を受けておらず、あと何年活躍できるのだろうか？ 山陰本線用の281系または283系を投入したほうがよさそうに思える。
下山はハイキング客7人のお年寄り軍団が下車。若干の空席が発生するようになる。
和知（Wachi）では、おばあちゃん2人が乗り込もうとするも、ドアが開いていないので、四苦八苦。園部で乗り込んだ車掌はどこかの駅で降りてしまった。そして、私の隣りのボックスシートに坐っているおばあちゃん2人は、「あち、あっち」と言葉を発していないが、この車両のドアを指差し、1人はうしろ、1人は前のドアから乗り込み、発車されずに済んだ。どうもワンマンカーというのは定着しているように思えて、戸惑う人が少なからずいる。国鉄時代の車掌乗務が今も頭と心に染みついているのだろう（この区間の普通電車は今でも、車掌が乗務する場合がある）。
安栖里（Aseri）で223系5500番代の普通電車園部行きワンマンカーと行き違うが、停車中、50代以上の男性2人は煙草をふかし、女性運転士のお目つけ役はアドバイス。運転自体、シロートの目から見ると、荒っぽくないし、ミスしている様子もないが、ブレーキに自信がないのか、山家（Yamaga）ではなめらかな止め具合ではなかった。そのせいか、ここから先は、お目つけ役がハンドルを握ることになった。これはお手本という意味もあるのだろうが、女性運転士に対する信頼を完全に得ていないという、厳しい采配でもある。
◆車両を変えるぐらいなら、路盤を変えろ!!
山家で特急〈タンゴディスカバリー2号〉京都行きと行き違い、10時57分に発車。ありったけの力を出して、走るものの、ベテラン車両のせいか、路盤のせいかはよくわからないが、よく揺れる。その後、揺れる理由がわかることとなる。
11時04分、綾部1番のりばに到着。園部以来となる全ドア開閉となり、向かいの2番のりばには舞鶴線の普通電車東舞鶴行きワンマンカーに接続をとるものの、こちらも113系5300番代である。
※次は石原
11時05分に発車すると、ここからは複線。枕木が木のせいか、よく揺れるし、レールとの継ぎ目になると、「ズドン」という不快な揺れ。一歩間違えてしまえば、脱線転覆事故につながる。これは明らかに路盤の問題で、枕木と線路を130㎞/h運転に耐えられるようにしなければならない。また、1条のレールの全長は短く、よって、継ぎ目との間隔も短い。これでは電化工事の際、ただ架線を張っただけのような印象を受ける。
223系5500番代を投入するぐらいなら、軌道強化をはかり、不快な揺れがなく、安心して利用できる態勢を整えなければならない。また、特急が走っているのだから、特急料金に見合う乗り心地でなければ、せっかくの旅行気分が台なしになるだろう。早急に保線作業をして、福知山線脱線事故の二の舞は絶対に避けてほしい。
高架に入ると、不快な揺れがなくなり、11時17分、終点福知山3番のりばに到着。しかし、接続する普通電車豊岡行きワンマンカー（クモハ113－5307：リニューアル車）は、隣りの2番のりばである。ちなみに向かいの4番のりばは223系5500番代、福知山線の普通電車篠山口行きワンマンカーが11時19分の発車を待っている。
| 普通電車豊岡行きワンマンカー編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 豊岡 | なし | クモハ112－ | 5307 | ○ | リニューアル車 |
| 福知山 | なし | クモハ113－ | 5307 | ○ | リニューアル車 |
11時21分に発車。高架を下りると、レールの継ぎ目の「ガタン」の不快な揺れがする。
上川口で福知山から乗った小学生の遠足軍団が下車し、特急〈きのさき4号〉京都行きと行き違う。発車すると、進行方向左側は牧川リバーショーで、下夜久野（Shimo-Yakuno）を少し過ぎたところまで続く。そのあとはカーブと勾配が多かった。
上夜久野で、223系5500番代の普通電車篠山口行きワンマンカーと行き違う。この駅は1線スルー化されているものの、分岐器までの距離は長く、“行き違いできる電車が停まらないうちに、発車されるのではないか？”とヒヤヒヤした。特急ならば、そういうことはないのだろうが。
播但線に合流し、12時01分、和田山2番のりばに到着。向かいの1番のりばには、播但線キハ40系体質改善車の普通列車寺前行きワンマンカーが発車を待っている。
全ドア開閉の和田山は1分停車で、駅弁を買う時間はないが、私は旅立ち前に“旅人の昼食”、菓子パンを購入しているので、ぬかりなし!! ここで昼食として、乗車率もアップしたため、60代の夫婦と相席になる。
養父（Yabu）でエル特急〈北近畿12号〉新大阪行きと行き違い。ホームの豊岡寄りには、「正しい通路をお通り下さい 豊岡鉄道部」というカンバンがそびえ立つ。線路上を歩いて、家路へ戻る利用客がいるのだろうか？
「鉄道ファン？」
「えっ、まぁー」
車内に戻ると、相席夫婦の夫人から声をかけられる。『鉄道ファン』は雑誌の名前だけど、「ファン」と言われるのは嬉しい。本来、鉄道の好きな人でも「ファン」と言わなきゃいけないのだが、昔は一方的な周囲の決めつけ、近年はレールファンの自虐的な言葉が横行しており、せっかくの鉄道ブームが台なしのまま、下火になろうとしている（自虐的な言葉は2007年まで、季刊誌で1回読んだ以外、1度も聞いたことがなかった）。
夫人は余部鉄橋で、昭和61年（1986年）12月28日（日曜日）に発生したジョイフルトレイン、『みやび』の転落事故の話をする。当時、ディーゼル機関車を運転した機関士は、『みやび』の転落にまったく気づかなかったという。“なんか軽い”と思ったそうだ。
この転落事故は国鉄末期に発生し、それ以後は強風規制を強化しているが、余部鉄橋は寄る年波に勝てず、JR西日本は新しい橋に変えることを決定しており、鋭意工事中である。これにより、強風規制が緩和される見込みである。ちなみに夫人は私を余部鉄橋に行くものと思っていた。
養父から先は車端部のボックスシートに坐っているせいか、よく揺れて乱筆。まるで芸能人がサインするような字になってしまうが、八鹿（Youka）、江原（Ebara）は全ドア開閉し、12時33分、終点豊岡5番のりばに到着した。
★備考
①今回の動画はこちらにクリック!!
②221系備考一覧はこちらにクリック!!
③岸田法眼のRailway Blog.「鉄道の好きな人を『レールファン』と言うのに、どうして変人的な表現でしか呼ばれないのか？－前編－」はこちらにクリック!!
④岸田法眼のRailway Blog.「鉄道の好きな人を『レールファン』と言うのに、どうして変人的な表現でしか呼ばれないのか？－後編－」はこちらにクリック!!
※来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は上にクリックして下さい（コメントは承認いたしません）。また、我がブログのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。
★お知らせ
①2009年5月16日（土曜日）、ホビージャパン刊行の『TRAIN MODELING MANUAL Vol.4』が発売され、私も執筆スタッフとして、参加しております。ぜひ、御購入ください（完売の際は御容赦ください）。
くわしくはこちらにクリック!!（御意見、御感想もこちらにお願いします）
TRAIN MODELING MANUAL Vol.4（ホビージャパンMOOK 293）
- 作者:
- 出版社/メーカー: ホビージャパン
- 発売日: 2009/05/16
- メディア: 大型本
私も数多くの動画をアップロードしておりますが、一部はスプラシア移行後、公開不能になるものが発生する可能性がございますので、あらかじめ御了承ください。こちらもなにかしらの対策を考えたほうがよさそうなのかもしれません。
くわしくはこちらにクリック!!
岸田法眼のウソつき4択 powerd by けんてーごっこ
2009年の汽車旅1－1 [汽車旅2009]
◆デジタル一眼レフカメラで旅立ち
2009年3月6日（金曜日）、JR東日本東京へ。東海道本線10番線はすでに快速〈ムーンライトながら〉大垣行き（6号車指定席クモハ373－4：豊橋から自由席）が入線しており、寝台特急〈富士・はやぶさ〉ほどではないが、レールファンがぼちぼち集結。定期運行がもうすぐ見納めになるため、目に焼きつけるかの如く、撮りまくる。果たして、373系は完全撤退となるのかどうかが気になっていたが、2009年3月14日（土曜日）のダイヤ改正で、東京－静岡間の普通電車運用は続投されている。
指定された6号車へ。いったん、荷物を網棚に置いて、再びホームで車番チェックと撮影をして戻ったら、隣席にビジネスマンの姿があった。快速〈ムーンライトながら〉はビジネスマンの足でもあるが、1か月前から出張が決まっていたのだろう。ただ、車内検札のときに青春18きっぷを持っており、出張交通費も不況の影響を受けているようだ。
さて、私は2009年3月1日（土曜日）にNikonのデジタル一眼レフカメラ（通称、「デジイチ」）、D90を3年ローンで購入した。D90はデジイチでは初めて、動画撮影が可能となった。2008年7月12日（土曜日）にNikon Digital Liveへ行ったときはD700を試し撮りしたが、メチャクチャ重かった。このD90はそれほどでもない。しかし、フイルム一眼レフカメラのミノルタ製（46000円ほど）に比べると、デカい。
デジイチに関心を持ったきっかけは、2007年12月9日（日曜日）に行った中井精也カメラマンの個展で、パネルを見て衝撃だった。“もう1度、一眼レフカメラを持ちたい”と思うようになったものの、当時、コンパクトタイプのデジタルカメラ（通称、「コンデジ」）には動画機能がついていたものの、デジイチにはなかった。すると、Nikonのイベント後にD90が発売。おまけに私がこだわるSDメモリーカード対応だったため、即決したが、すぐには買わなかった。ちょうど私の妹が妊娠していたため、“予定日までに買えばいいだろう”と楽観視していたからである。しかし、予定日より3週間早く、甥っ子が生まれ、私は帰京の最中。おまけに翌日は大晦日で、元旦の初日の出に備えて静養していたため、量販店へ行く気になれず、正月はコンデジで、生まれたばかりの甥っ子に愛情を注いだ。
デジイチを買う絶好のチャンスを逃したかに思えたが、大きなきっかけが訪れる。
それは雑誌で取材することをなり、私が撮影することになった。撮影技術がないため、編集担当者には「コンデジしかありませんよ」、「カメラマンはつけないんですか？」と言って、カメラマンをつけてもらおうとしたが、にこやかに「大丈夫ですよ」の即答。でも、“俺が撮るわけだから、納得のいくものができるだろう”とプラス志向で快諾。しかし、手ブレ補正機能がついても、ブレるものはブレるため、“ほかの雑誌に比べて、劣るようなものは許されないだろう”と思い、清水の舞台から飛び降りるつもりで購入。さっそく自宅沿線で試し撮りをしたが、購入当日と5月2日（土曜日）に50代過ぎた見知らぬ男性2人に声をかけられており、デジイチに関心がある様子だ。
今後はコンデジを引き続き、使ってゆくが、今回は2006年1月14日（土曜日）以来となる一眼レフカメラの旅となる。そして、今後の旅の方向性を探ってみようと思う。もっとも、“旅活”よりも“婚活”のほうが先なのだが…
◆373系の隠れた設備
珍しく（？）、定刻通りの23時10分に発車。200系リニューアル車の国鉄復刻色に見送られる。
※次は横浜
23時18分に品川を発車すると、6号車12D窓側に坐っている男性客がカーテンの横にあるフックを動かすという“荒技”を目撃。“いったい、これは?!”と衝撃を受けた。私も試しにやってみると、動いた。部屋にカーテンレールがあるように、373系のフックにもレールがあるのだ。これだと好みの位置に動かせるので、使い勝手がいい。
車内検札ではSuicaの精算客が多い。私は券売機でSuicaを使って、小田原までの乗車券を購入しているが、Suica精算客は定期券機能がついている方が多く、車内で「ピッ」ができると思い込んでいるようだ。JR東日本はいつか、Suica対応ハンディー精算機を開発するだろう。
さて、デジタル一眼レフカメラは、サービスでいただいたカメラバックに入れているが、これを抱えて寝るのはちょっとつらい。今後は“夜行快速（座席夜行）はコンデジ、通常はデジイチ”にしたほうがよさそうである。 隣席のビジネスマンはA4サイズのノートパソコンで、“残業”に励んでいた。私も小型のパソコンを持っていこうかと考えたが、今回、使う必要性がないので、持っていかなかった。
◆自由席区間が災い？
日付は3月7日（土曜日）に変わり、小田原まで身体は持たず、0時20分頃に就寝。旅というのは規則正しい生活ができるので、普段は2時頃に就寝していることが多い。
快速〈ムーンライトながら〉は平成10年（1998年）4月3日（金曜日）に初乗車。最初の2回はみどりの窓口で、発売日の10時に購入したが、9号車しか席が取れず、あわや満席になるところだった。そして、3回目以降は旅行代理店に任せている。その結果、下りの“名古屋席（東京－名古屋間、指定席）”をことごとくGETしてきた。まれに満席になることもあったが、キャンセル待ちでGETしたこともある。しかし、2007年3月18日（日曜日）のダイヤ改正で、下りはすべて、東京－豊橋間が指定席となったため、7～9号車という“ハズレ席（名古屋で切り離し）”に当たることが多くなってしまい、ダイヤの変更とともに、サービスが低下しているように思えてならなかった（旅行代理店はなんの責任もない）。
最初の頃はよく眠れなかったが、慣れてくると、よく眠れるようになった。快速〈ムーンライトながら〉は何度も利用した“定番の宿”だったが、利用客の減少を理由に2009年3月14日（土曜日）のダイヤ改正で、臨時運行のみとなってしまう。夜行高速バスに負けないサービスを展開しておれば、こういう筋書きを描くことはなかったのではないだろうか。
気がついたら、JR東海に入っており、浜松の長時間停車で目覚める。隣りの東海道新幹線ホームは灯りが煌々（Kohkoh）と輝いており、営業運転は6時まで動かないワリには“朝”が早い。保線作業の都合なのだろうか。
再び寝入ってから、気がつくと、5時30分を過ぎていた。すでに指定席から自由席に変わっており、立客が目立ってくるようになる。旧来の大垣夜行を引き継いだがゆえ、効率を重視したため、自由席区間は落ち着かない。下りを全区間指定席にしなかったのは残念だ（臨時快速〈ムーンライトながら91・92号〉は全区間指定席）。
快速〈ムーンライトながら〉大垣行きはなぜか2分遅れており、金山は中央本線の普通電車高蔵寺行きを待たせて接続し、名古屋に到着。7～9号車は切り離され、1～6号車へ移動する利用客が続出。デッキは“群れ”を作っているが、3月の寒さが消えないとはいえ、暖房がかかっていないのはシャクだ。
「ピーッ、ピーッ、ピィーッ!!」
名古屋から6号車が最後部となったため、車掌の笛の吹き方は小学校の運動会で行なわれる組体操っぽい。
穂積が近づくと、雲が主体の空模様だったが、煌々と朝日が輝き、定刻通り、6時52分、終点大垣1番線に到着した。
◆京都で危機一髪!!
終点大垣でいつも通り、2番線へまわり、普通電車（高槻－西明石間は快速）神戸方面加古川行き（1号車クハ221－2：弱冷車、ローレル賞のプレート）に乗り換える。
「プオーッ!!」
発車1分前の6時56分、快速〈ムーンライトながら〉は大きな雄たけびをあげて、大垣電車区へ回送。その1分後、静かに淡々と普通電車（高槻－西明石間は快速）神戸方面加古川行きが発車。回送する快速〈ムーンライトながら〉を追い抜く。
米原まではカーブが多く、レールはキレイに曲がっても、架線は直角。ピーンと直線を張っている。レールと架線のアンバランスさは面白いように思う。
東京地下鉄10000系第27編成の甲種回送とすれ違い、7時31分、米原2番のりばに到着。駅の改良工事はこの日から、5～8番のりばが完成。残る2・3番のりばは3月21日（土曜日）に完成し、新生米原駅はスタートを切った（東海道新幹線はJR東海管理駅のため、対象外）。ちなみに改良工事の概要は各のりばに登りエスカレーター、エレベーターの設置。みどりの窓口と在来線改札口を1か所に集約した。
米原でJR西日本の新快速姫路方面網干行き（1号車クハ222－2002：弱冷車）に乗り換え。1・8号車は久々にヘッドマークがついた。そのヘッドマークは『あいたい兵庫デスティネーションキャンペーン』で、2009年4月から6月まで開催している。
2005年4月25日（月曜日）に発生した福知山線脱線事故以来、アーバンネットワークはヘッドマークの掲出を見合わせていたが、問題山積で、解決の兆しが見えず、訴訟も起こされているという泥沼、底なし沼の状態が改善されないまま、解禁となったのである。
2009年3月6日（金曜日）、JR東日本東京へ。東海道本線10番線はすでに快速〈ムーンライトながら〉大垣行き（6号車指定席クモハ373－4：豊橋から自由席）が入線しており、寝台特急〈富士・はやぶさ〉ほどではないが、レールファンがぼちぼち集結。定期運行がもうすぐ見納めになるため、目に焼きつけるかの如く、撮りまくる。果たして、373系は完全撤退となるのかどうかが気になっていたが、2009年3月14日（土曜日）のダイヤ改正で、東京－静岡間の普通電車運用は続投されている。
指定された6号車へ。いったん、荷物を網棚に置いて、再びホームで車番チェックと撮影をして戻ったら、隣席にビジネスマンの姿があった。快速〈ムーンライトながら〉はビジネスマンの足でもあるが、1か月前から出張が決まっていたのだろう。ただ、車内検札のときに青春18きっぷを持っており、出張交通費も不況の影響を受けているようだ。
さて、私は2009年3月1日（土曜日）にNikonのデジタル一眼レフカメラ（通称、「デジイチ」）、D90を3年ローンで購入した。D90はデジイチでは初めて、動画撮影が可能となった。2008年7月12日（土曜日）にNikon Digital Liveへ行ったときはD700を試し撮りしたが、メチャクチャ重かった。このD90はそれほどでもない。しかし、フイルム一眼レフカメラのミノルタ製（46000円ほど）に比べると、デカい。
デジイチに関心を持ったきっかけは、2007年12月9日（日曜日）に行った中井精也カメラマンの個展で、パネルを見て衝撃だった。“もう1度、一眼レフカメラを持ちたい”と思うようになったものの、当時、コンパクトタイプのデジタルカメラ（通称、「コンデジ」）には動画機能がついていたものの、デジイチにはなかった。すると、Nikonのイベント後にD90が発売。おまけに私がこだわるSDメモリーカード対応だったため、即決したが、すぐには買わなかった。ちょうど私の妹が妊娠していたため、“予定日までに買えばいいだろう”と楽観視していたからである。しかし、予定日より3週間早く、甥っ子が生まれ、私は帰京の最中。おまけに翌日は大晦日で、元旦の初日の出に備えて静養していたため、量販店へ行く気になれず、正月はコンデジで、生まれたばかりの甥っ子に愛情を注いだ。
デジイチを買う絶好のチャンスを逃したかに思えたが、大きなきっかけが訪れる。
それは雑誌で取材することをなり、私が撮影することになった。撮影技術がないため、編集担当者には「コンデジしかありませんよ」、「カメラマンはつけないんですか？」と言って、カメラマンをつけてもらおうとしたが、にこやかに「大丈夫ですよ」の即答。でも、“俺が撮るわけだから、納得のいくものができるだろう”とプラス志向で快諾。しかし、手ブレ補正機能がついても、ブレるものはブレるため、“ほかの雑誌に比べて、劣るようなものは許されないだろう”と思い、清水の舞台から飛び降りるつもりで購入。さっそく自宅沿線で試し撮りをしたが、購入当日と5月2日（土曜日）に50代過ぎた見知らぬ男性2人に声をかけられており、デジイチに関心がある様子だ。
今後はコンデジを引き続き、使ってゆくが、今回は2006年1月14日（土曜日）以来となる一眼レフカメラの旅となる。そして、今後の旅の方向性を探ってみようと思う。もっとも、“旅活”よりも“婚活”のほうが先なのだが…
◆373系の隠れた設備
珍しく（？）、定刻通りの23時10分に発車。200系リニューアル車の国鉄復刻色に見送られる。
※次は横浜
23時18分に品川を発車すると、6号車12D窓側に坐っている男性客がカーテンの横にあるフックを動かすという“荒技”を目撃。“いったい、これは?!”と衝撃を受けた。私も試しにやってみると、動いた。部屋にカーテンレールがあるように、373系のフックにもレールがあるのだ。これだと好みの位置に動かせるので、使い勝手がいい。
| 快速〈ムーンライトながら〉大垣行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 大垣 | 1 | ク ハ372－ | 7 | ○ | 豊橋まで指定席 |
| 2 | サ ハ373－ | 7 | ○ | 豊橋まで指定席 | |
| 3 | クモハ373－ | 7 | ○ | 豊橋まで指定席 | |
| 4 | ク ハ372－ | 4 | ○ | 豊橋まで指定席 | |
| 5 | サ ハ373－ | 4 | ○ | 豊橋まで指定席 | |
| 6 | クモハ373－ | 4 | ○ | 豊橋まで指定席 | |
| 7 | ク ハ372－ | 1 | ○ | 豊橋まで指定席、名古屋止まり | |
| 8 | サ ハ373－ | 1 | ○ | 豊橋まで指定席、名古屋止まり | |
| 東京 | 9 | クモハ373－ | 1 | ○ | 豊橋まで指定席、名古屋止まり |
車内検札ではSuicaの精算客が多い。私は券売機でSuicaを使って、小田原までの乗車券を購入しているが、Suica精算客は定期券機能がついている方が多く、車内で「ピッ」ができると思い込んでいるようだ。JR東日本はいつか、Suica対応ハンディー精算機を開発するだろう。
さて、デジタル一眼レフカメラは、サービスでいただいたカメラバックに入れているが、これを抱えて寝るのはちょっとつらい。今後は“夜行快速（座席夜行）はコンデジ、通常はデジイチ”にしたほうがよさそうである。 隣席のビジネスマンはA4サイズのノートパソコンで、“残業”に励んでいた。私も小型のパソコンを持っていこうかと考えたが、今回、使う必要性がないので、持っていかなかった。
◆自由席区間が災い？
日付は3月7日（土曜日）に変わり、小田原まで身体は持たず、0時20分頃に就寝。旅というのは規則正しい生活ができるので、普段は2時頃に就寝していることが多い。
快速〈ムーンライトながら〉は平成10年（1998年）4月3日（金曜日）に初乗車。最初の2回はみどりの窓口で、発売日の10時に購入したが、9号車しか席が取れず、あわや満席になるところだった。そして、3回目以降は旅行代理店に任せている。その結果、下りの“名古屋席（東京－名古屋間、指定席）”をことごとくGETしてきた。まれに満席になることもあったが、キャンセル待ちでGETしたこともある。しかし、2007年3月18日（日曜日）のダイヤ改正で、下りはすべて、東京－豊橋間が指定席となったため、7～9号車という“ハズレ席（名古屋で切り離し）”に当たることが多くなってしまい、ダイヤの変更とともに、サービスが低下しているように思えてならなかった（旅行代理店はなんの責任もない）。
最初の頃はよく眠れなかったが、慣れてくると、よく眠れるようになった。快速〈ムーンライトながら〉は何度も利用した“定番の宿”だったが、利用客の減少を理由に2009年3月14日（土曜日）のダイヤ改正で、臨時運行のみとなってしまう。夜行高速バスに負けないサービスを展開しておれば、こういう筋書きを描くことはなかったのではないだろうか。
気がついたら、JR東海に入っており、浜松の長時間停車で目覚める。隣りの東海道新幹線ホームは灯りが煌々（Kohkoh）と輝いており、営業運転は6時まで動かないワリには“朝”が早い。保線作業の都合なのだろうか。
再び寝入ってから、気がつくと、5時30分を過ぎていた。すでに指定席から自由席に変わっており、立客が目立ってくるようになる。旧来の大垣夜行を引き継いだがゆえ、効率を重視したため、自由席区間は落ち着かない。下りを全区間指定席にしなかったのは残念だ（臨時快速〈ムーンライトながら91・92号〉は全区間指定席）。
快速〈ムーンライトながら〉大垣行きはなぜか2分遅れており、金山は中央本線の普通電車高蔵寺行きを待たせて接続し、名古屋に到着。7～9号車は切り離され、1～6号車へ移動する利用客が続出。デッキは“群れ”を作っているが、3月の寒さが消えないとはいえ、暖房がかかっていないのはシャクだ。
「ピーッ、ピーッ、ピィーッ!!」
名古屋から6号車が最後部となったため、車掌の笛の吹き方は小学校の運動会で行なわれる組体操っぽい。
穂積が近づくと、雲が主体の空模様だったが、煌々と朝日が輝き、定刻通り、6時52分、終点大垣1番線に到着した。
◆京都で危機一髪!!
終点大垣でいつも通り、2番線へまわり、普通電車（高槻－西明石間は快速）神戸方面加古川行き（1号車クハ221－2：弱冷車、ローレル賞のプレート）に乗り換える。
「プオーッ!!」
発車1分前の6時56分、快速〈ムーンライトながら〉は大きな雄たけびをあげて、大垣電車区へ回送。その1分後、静かに淡々と普通電車（高槻－西明石間は快速）神戸方面加古川行きが発車。回送する快速〈ムーンライトながら〉を追い抜く。
米原まではカーブが多く、レールはキレイに曲がっても、架線は直角。ピーンと直線を張っている。レールと架線のアンバランスさは面白いように思う。
| 普通電車（高槻－西明石間は快速）神戸方面加古川行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 米原 | 1 | ク ハ221－ | 2 | ○ | 弱冷車、ローレル賞のプレート |
| 2 | サ ハ220－ | 2 | ○ | 弱冷車 | |
| 3 | モ ハ220－ | 2 | ○ | なし | |
| 4 | サ ハ221－ | 2 | ○ | なし | |
| 5 | モ ハ221－ | 2 | ○ | なし | |
| 大垣 | 6 | クモハ221－ | 2 | ○ | ローレル賞のプレート |
東京地下鉄10000系第27編成の甲種回送とすれ違い、7時31分、米原2番のりばに到着。駅の改良工事はこの日から、5～8番のりばが完成。残る2・3番のりばは3月21日（土曜日）に完成し、新生米原駅はスタートを切った（東海道新幹線はJR東海管理駅のため、対象外）。ちなみに改良工事の概要は各のりばに登りエスカレーター、エレベーターの設置。みどりの窓口と在来線改札口を1か所に集約した。
米原でJR西日本の新快速姫路方面網干行き（1号車クハ222－2002：弱冷車）に乗り換え。1・8号車は久々にヘッドマークがついた。そのヘッドマークは『あいたい兵庫デスティネーションキャンペーン』で、2009年4月から6月まで開催している。
2005年4月25日（月曜日）に発生した福知山線脱線事故以来、アーバンネットワークはヘッドマークの掲出を見合わせていたが、問題山積で、解決の兆しが見えず、訴訟も起こされているという泥沼、底なし沼の状態が改善されないまま、解禁となったのである。
7時48分に発車。車内の中吊り広告では大阪環状線、阪和線、東海道本線で終電の時刻が繰り上がることを告知。関西在住のブロガーが話題、または酷評する記事を拝見したが、利用客の言い分はよくわかる。福知山線脱線事故を機に終電の見直しを考えていたというが、運転士の体調を考慮したとはいえ、増員して業務体制を見直せば、終電を繰り上げる必要はない。もちろん、人件費はかかるけど、0時台の利用客が極端に減少しているわけではないのだから。
さぁー、みんなでケータイのブックマークに登録しよう!!
Railway Blogは携帯電話からでも御覧になれます。ぜひ、ブックマークに御登録下さい。
ブロガーの皆様、御登録をお待ちしております。
