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N'EX SPECIAL 2010－後編－（特急〈成田エクスプレス〉2代目車両、E259系試乗） [汽車旅2010番外編]
●「N'EX SPECIAL 2010－前編－（特急〈成田エクスプレス〉初代車両、253系フォーエヴァー）」をまだ御覧になっていない方は、下記のURLをクリックしてください。
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-06-30
◆成田国際空港を歩く
成田空港で下車。ここは改札前に手荷物検査を受ける掟があり、身分証明の確認も行なわれる。ある男性から聞いた話によると、リムジンバスでも身分証明の確認を行なっているらしく、どういう経路でも厳戒態勢をしいている。
第1旅客ターミナルは想像以上に人が少なく、閑散としている。お盆や年末年始になると相当混み合っている光景を目にするが、ここで離着陸する航空事業者は少なく、隣の第2旅客ターミナルに人が集中しているのかもしれない。
成田国際空港は「新東京国際空港」時代を含め、今回で5回目の来訪となるが、過去4回は滞在時間が30分前後しかなく、じっくり見てみたい。この日は緊迫感がないものの、日本にいるような雰囲気がしない。そういう空気を演出している光景をあげると、世界時計のボードで主要国の現在時刻が表示されている。これならば腕時計をいじくって、これから外国へ向かう人や自国へ帰る人、日本に帰国あるいは来日した人も修正ができる。あとは時差ボケをどう克服するかだろうか。
私はVIEW SQUAREへ向かう。高所恐怖症であることや、墜落すると助からない可能性が高いという理由で、ヒコーキに乗るのが苦手な私だが、見るだけならなんの抵抗もない。かつて関西国際空港、神戸空港、中部国際空港の展望デッキでヒコーキが離着陸する姿を見ているが、成田国際空港は1度もその光景を見たことがない。
展望デッキに到着。滑走路は世界各国のヒコーキが離着陸しており、「国際空港」を実感する。どこの航空会社なのかはわからないけど、「航空機」はどこの国も重要な交通機関と再認識する。ちなみに成田国際空港は、2009年10月22日（木曜日）にB滑走路の延伸と誘導路の増設により、A滑走路と併せて年間約22万回の離着陸が可能になった。
成田空港駅に戻り、成田線支線ホームへ。2番線には17時00分発の快速（東京から普通電車）久里浜行きが発車を待っている。当初は2階建てグリーン車に乗ってみようかと考えたが……
JR東日本の成田国際空港アクセスは、時間帯により異なるが、片道1時間あたり、快速1本、特急2本しか走らない。成田線我孫子―成田間の各駅停車を成田空港に延長運転すれば、本数が増えて利便性がよくなるように思えるのだが、臨時列車の運行を考慮してか、そういう計画もなさそうだ。かつて、上野―成田空港間で常磐線内をターゲットとした臨時快速〈エアポート常磐〉を運行し、ある程度の乗車率を得ていたが、成田線に入ると単線区間の運転停車がネックとなり、短命に終わっている。
◆迷路のような貫通路
16時57分、1番線にE259系の特急〈成田エクスプレス39号〉が到着した。この電車は折り返し、17時16分発の特急〈成田エクスプレス40号〉横浜方面大船・大宮行き（7号車クハE258－13：指定席）となる。復路はE259系試乗に決め、大船に戻らず、大宮行きを選んだ。また、往路は253系グリーン車を選んだが、復路はE259系普通車指定席にした。
17時05分頃に車内清掃が終わり、すべての側扉が開く（車内清掃中は一部の側扉が開いている）。E259系のボディーカラーは253系を継承しているが、ストライスフィアグレーを省略し、ポーラホワイトを強調して爽快感を醸し出した。ボリューム感のある前頭部は、E351系貫通型先頭車に似ているが、コスミックブラックの貫通扉に特急〈成田エクスプレス〉のシンボルマークをド派手に大きくして、“E259系は期待を裏切らない”という、自信に満ち溢れた顔立ちをしている。
※E259系の出入り口付近にある情報案内装置
※253系の出入り口付近にある情報案内装置
デッキには253系と同様、出入り口付近に情報案内装置を設けている。253系はLED式で号車と行先（日本語、英語の交互表示）のみだったが、E259系はLCD式で、行先や停車駅が4か国語（日本語、英語、中国語、韓国語）表示される。また、時刻表示も加わった。これならば腕時計の時刻修正が容易にできる。そして、LCDの下に触地図があり、交通弱者にとっては重要な“情報案内装置”である。これはトイレのドアの内側にも設けている。
※E259系の大型荷物置場
※253系の大型荷物置場
客室に入ってすぐのところに、大型荷物置場がある。これは253系と変わらないが、異なる点はワイヤー錠を採用し、監視カメラも設置しているので、セキュリティーを強化していることだ。ワイヤー錠は4ケタの暗証番号を設定するもので、日頃使い慣れている番号を選んだほうがいいだろう。ワイヤー錠は普通車1両につき16個×2か所、グリーン車は24個設置している。ちなみに暗証番号を忘れた場合、途中駅までの特急券等を所持しても終点まで乗らなければならず、なんらかの方法により、ワイヤー錠が外れる仕組みになっている。
乗車する指定席7号車はクハ258形で、隣は6号車クロE259形だ。先頭車同士の通り抜けは、253系だと乗客の通り抜けができない構造だったが、E259系は高運転台構造や自動幌装置の改良により、乗客も通り抜けができるようになった。貫通路はクネクネしており、反対側から人が通り抜けることを知らせるためなのか、さりげなく鏡を設置。これならば、衝突事故を避けることができるだろう。
7号車東京寄りのデッキでは、車内販売の女性が待機していた。6号車と7号車のあいだが通り抜けるようになっても、車内販売員は横浜方面、新宿方面に分乗しており、当面はこのままだろう。ちなみにE259系は車内販売を充実しており、冷たい飲み物は氷がつき、外国人客向けに炭酸水やお菓子、せんべいやアメといった日本の伝統商品、オリジナルグッズなどを加えた。
◆圧迫感がない通路LCD
定刻通り17時16分に発車。空港第2ビルで大量乗車があり、私が乗車する7号車は、ほぼ満席。E259系の自動放送は日本語、英語、中国語、韓国語の順に流れ、にぎやかだ。
地下を出ると、堀之内信号場で運転停車。特急〈成田エクスプレス41号〉成田空港行きと行き違うためだが、行き違うことなく17時24分に発車。どうやら特急〈成田エクスプレス41号〉成田空港行きは、遅れている模様だ。ちなみに成田スカイアクセスの建設に伴い、JR東日本は根古屋信号場が使えなくなり、代替として堀之内信号場を設けた。
進行方向右側の窓側席に坐っているため、進行方向左側の成田スカイアクセスが見えない。満席なので、むやみに動くわけにはいかないが、試運転電車とすれ違うことはなかった。
それは、天井がスッキリしていることで、空調吹き出し口がないのだ。これはE257系もそうだが、空調装置は床下にあるためで、空調吹き出し口は冷暖房兼用で荷棚にある。また、E259系は窓側の下に補助暖房を設けている。屋根上に集中冷房装置がなければ、冷房ダクトを設ける必要性がないので、限られた空間を広げるメリットがある。
◆ファミコンシートをやめた普通車
17時50分、千葉7番線を通過。向かいの8番線にはスカ色の各駅停車成東行きが発車を待っている。ちなみにスカ色の113系は、209系2000・2100番代に置き換えられることが決まっている。
※次は東京①
さて、普通車の座席は253系よりもグレードアップした。253系の初期車はボックスシートで、のちに集団見合い式に改めているが、A特急料金に見合わない座席だった。253系200番代やクロ253形100番代改造のクロハ253形で、普通車はようやくリクライニングシートを採用した。これはE653系、E4系、E751系、200系リニューアル車、E257系、E2系1000番代、485系3000番代などで見られるファミコンシートである。これはJR四国5000系2階建て車両の普通車指定席にも採用された。しかし、JR東日本の特急車両に乗る乗客からは、「使い方がわかりにくい」という意見があったという。おそらく、座面スライド機構を使わない人のほうが多かったのかもしれない。
グリーン車はシートピッチ1160mmで、座席はボリューム感あふれる本革を使用。床は普通車と同じ市松模様だが、グリーン車はじゅうたんにして、豪華さと高級感を醸し出している。あとは普通車と共通する点が多いが、253系に1室だけあった4人用個室は省略され、車椅子対応の大型洋式トイレと多目的室を設けた。ちなみに5・11号車は車椅子スペースを設けている。
このほか、クハE258形にAEDを設置。先頭車はフルアクティブサスペンション（在来線車両では初採用）、各車両間に車体間ダンパをそれぞれ装備し、乗り心地の向上をはかっている。そのせいか、乗っていても不快な揺れは感じなかった。
◆同じ列車が2度通る東京―品川間
小岩を通過すると、進行方向右側には建設中の東京スカイツリーを発見。ニョキニョキと伸ばしている。総武本線の車窓の見所が増え、沿線の人々は“育ち盛り”を見るのが楽しみだろう。
総武本線沿線から東京スカイツリーへ行くには2通りあり、1つ目は亀戸で東武鉄道亀戸線に乗り、終点曳舟で伊勢崎線に乗り換え、業平橋か押上（Z－14）で下車。2つ目は錦糸町で東京地下鉄半蔵門線に乗り換え、押上（Z－14）で下車する。
この2つを比べると、亀戸は各駅停車しか停まらないため、利便性では錦糸町乗換えに軍配が上がる。2012年春のダイヤ改正で、特急〈成田エクスプレス〉が錦糸町に停まるかどうか注目してみたいが、成田空港からの東京スカイツリーアクセスは、押上線が存在する京成に軍配が上がるため、通過のままになるかもしれない。
※次は東京②
錦糸町を通過し、両国付近で地下へ。地上になるまで公衆電話、インターネットが使えない。東京で降りる乗客にとっては、あと片づけがしやすい環境であろう。
馬喰町にさしかかると自動放送がかかり、「東京の次は、渋谷に停まります」というアナウンスが流れる。どうやら1～6号車と7～12号車は、別々の放送を流しているようだ。
18時18分、東京総武地下3番線に到着。多くの乗客はここで降りた。E259系は先頭車しかトイレがないため、“数が足りるのだろうか？”と気になっていたが、空港第2ビル―東京間は席をはずす乗客がおらず、事前に済ませたのだろう。ちなみに、253系の6両車は3両、3両車は2両にトイレが設置されていた（内訳はクロ253形0・100・200番代、クロハ253形、モハ253形0・100・200・300番代）。
※次は渋谷
東京から東海道本線に入り、18時29分に地上へあがると、ゆっくりした速度で品川を通過。そのあとは慎重に進み、スカ線ルートと分岐。ここからは山手線に入り、大崎を通過する。定期列車では、特急〈成田エクスプレス〉でしか味わえないルートで、いつも乗っている山手線の電車とは違った雰囲気がある。
品川からは複々線となっており、特急〈成田エクスプレス〉は進行方向左側の貨物線を走る。今では埼京線、湘南新宿ラインのルートにもなっているので、“山手快速線”と化しているが、現在も貨物列車を運行している。
目黒を通過すると、山手貨物線と山手線の位置が入れ替わり、18時40分、渋谷3番線に到着。7号車は東京で半分以上降りたせいか、ここで降りた人の数は確認できなかったが、大崎寄りに新南改札があるので、そこへ向かったのだろう。
18時41分に発車し、進行方向右側にある東横線のホームをかすめ、まだ隣の原宿を通過していないのに、「まもなく、新宿…」の放送が入る。4か国放送のため、放送時間が長いのだ。
18時46分、新宿6番線に到着。向かいの5番線には特急〈スペーシア日光8号〉の回送が止まっている。通常は特急〈日光8号〉だが、485系300・1000番代は点検のため、東武鉄道100系スペーシアが代走している。2011年4月16日（土曜日）に特急〈日光〉〈きぬがわ〉の485系300・1000番代は、253系1000番代に交代するが、100系スペーシアの代走運用は引き続き行なわれるのかもしれない。
さて、特急〈成田エクスプレス40号〉大宮行きはガラガラとなり、終点に着いたかのような錯覚だ。大宮まで行くのならば、東京で東北新幹線に乗り換えたほうが早く着くものの、在来線特急は乗り継ぎ割引が適用されないため、高くついてしまう。ちなみに特急〈成田エクスプレス〉の大宮発着は1日2往復ある。
18時48分に発車すると、8番線に中央線201系の快速東京行きを発見!! “乗りてぇー”と叫びたくなる。御存知のように中央線201系は、2010年10月17日（日曜日）で最終運行となり、31年間の活躍にピリオドを打った。
進行方向右側では、西武鉄道新宿線の各駅停車新所沢行きを抜き、高田馬場で別れたあと、今度は西武鉄道池袋線が見え、18時53分、池袋に到着。1分後に発車し、次は終点大宮だが、7号車は私を含めて、たった2人しか乗っていない。
大塚を通過すると、初めて車掌が車内を巡回する。7号車に乗る50代の男性は、なんと新宿から乗っていた。車掌の検札により、車内で特急券を購入するが、B特急料金が適用されないにもかかわらず、短距離乗車するのは太っ腹だ。ただ、乗車前に購入して欲しいもの。ちなみに新宿5・6番線は、自由席特急券の券売機があり、全車指定席の特急には対応していない。
駒込を過ぎると、東北本線へワープ。進行方向右側には東京新幹線車両センターがあり、同じ目線で新幹線電車を見ることができるのは珍しい（通常、新幹線は“上から目線”で在来線を見下ろすことが多い）。
※次は大宮 終点
ゆっくりと走り、電気笛とホイッスルを鳴らして、赤羽を通過。ちょうど京浜東北線の各駅停車南浦和行きが発車し、並走。荒川を渡り、川口が近づくと、軽々と抜いた。
ラストコースは、130㎞/h運転というわけにはいかないが、特急らしい快走で、夏の空はほぼ暗闇へ。京浜東北線のホーム両端にある飛び込み自殺防止用の青い光が輝かしい夜景と化す。実際、青い光の下にいると、別世界にいる感覚を受ける。
与野を通過すると、終点大宮に到着する放送が流れた。成田空港―大宮間の所要時間は2時間01分で、“常磐線、武蔵野線経由のほうが早いんじゃないか”と考えてしまう。
ためしに『JR時刻表2010年12月号』（交通新聞社刊）とJR東日本ホームページを調べると、成田空港17時00分発の快速（東京から普通電車）久里浜行きに乗り、成田は17時11分に到着。ここで17時16分発の各駅停車我孫子行きに乗り換え、終点には18時01分に到着する。
我孫子は、わずか1分の接続で常磐線の各駅停車代々木上原行きに乗り換え、新松戸には18時15分に到着（土休は我孫子18時03分発、新松戸18時16分着）。上野寄りの階段をあがり、武蔵野線18時24分発の各駅停車府中本町行きに乗り換え、南浦和には18時52分に到着する（土休は新松戸18時17分発、南浦和18時45分着）。
ここで京浜東北線18時56分発の各駅停車大宮行きに乗り換え、終点には19時08分に到着（土休は南浦和18時54分発、大宮19時05分着）。所要時間は2時間08分（土休2時間05分）だが、かろうじて、特急〈成田エクスプレス40号〉大宮行きよりも早く着くことになる。成田空港―大宮間のA特急指定席特急料金2200円の投資は、乗り換えなしで、疲労を軽減させることに意義があるといえよう。
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-06-30
◆成田国際空港を歩く
成田空港で下車。ここは改札前に手荷物検査を受ける掟があり、身分証明の確認も行なわれる。ある男性から聞いた話によると、リムジンバスでも身分証明の確認を行なっているらしく、どういう経路でも厳戒態勢をしいている。
第1旅客ターミナルは想像以上に人が少なく、閑散としている。お盆や年末年始になると相当混み合っている光景を目にするが、ここで離着陸する航空事業者は少なく、隣の第2旅客ターミナルに人が集中しているのかもしれない。
成田国際空港は「新東京国際空港」時代を含め、今回で5回目の来訪となるが、過去4回は滞在時間が30分前後しかなく、じっくり見てみたい。この日は緊迫感がないものの、日本にいるような雰囲気がしない。そういう空気を演出している光景をあげると、世界時計のボードで主要国の現在時刻が表示されている。これならば腕時計をいじくって、これから外国へ向かう人や自国へ帰る人、日本に帰国あるいは来日した人も修正ができる。あとは時差ボケをどう克服するかだろうか。
私はVIEW SQUAREへ向かう。高所恐怖症であることや、墜落すると助からない可能性が高いという理由で、ヒコーキに乗るのが苦手な私だが、見るだけならなんの抵抗もない。かつて関西国際空港、神戸空港、中部国際空港の展望デッキでヒコーキが離着陸する姿を見ているが、成田国際空港は1度もその光景を見たことがない。
展望デッキに到着。滑走路は世界各国のヒコーキが離着陸しており、「国際空港」を実感する。どこの航空会社なのかはわからないけど、「航空機」はどこの国も重要な交通機関と再認識する。ちなみに成田国際空港は、2009年10月22日（木曜日）にB滑走路の延伸と誘導路の増設により、A滑走路と併せて年間約22万回の離着陸が可能になった。
成田空港駅に戻り、成田線支線ホームへ。2番線には17時00分発の快速（東京から普通電車）久里浜行きが発車を待っている。当初は2階建てグリーン車に乗ってみようかと考えたが……
JR東日本の成田国際空港アクセスは、時間帯により異なるが、片道1時間あたり、快速1本、特急2本しか走らない。成田線我孫子―成田間の各駅停車を成田空港に延長運転すれば、本数が増えて利便性がよくなるように思えるのだが、臨時列車の運行を考慮してか、そういう計画もなさそうだ。かつて、上野―成田空港間で常磐線内をターゲットとした臨時快速〈エアポート常磐〉を運行し、ある程度の乗車率を得ていたが、成田線に入ると単線区間の運転停車がネックとなり、短命に終わっている。
◆迷路のような貫通路
16時57分、1番線にE259系の特急〈成田エクスプレス39号〉が到着した。この電車は折り返し、17時16分発の特急〈成田エクスプレス40号〉横浜方面大船・大宮行き（7号車クハE258－13：指定席）となる。復路はE259系試乗に決め、大船に戻らず、大宮行きを選んだ。また、往路は253系グリーン車を選んだが、復路はE259系普通車指定席にした。
17時05分頃に車内清掃が終わり、すべての側扉が開く（車内清掃中は一部の側扉が開いている）。E259系のボディーカラーは253系を継承しているが、ストライスフィアグレーを省略し、ポーラホワイトを強調して爽快感を醸し出した。ボリューム感のある前頭部は、E351系貫通型先頭車に似ているが、コスミックブラックの貫通扉に特急〈成田エクスプレス〉のシンボルマークをド派手に大きくして、“E259系は期待を裏切らない”という、自信に満ち溢れた顔立ちをしている。
※E259系の出入り口付近にある情報案内装置
※253系の出入り口付近にある情報案内装置
デッキには253系と同様、出入り口付近に情報案内装置を設けている。253系はLED式で号車と行先（日本語、英語の交互表示）のみだったが、E259系はLCD式で、行先や停車駅が4か国語（日本語、英語、中国語、韓国語）表示される。また、時刻表示も加わった。これならば腕時計の時刻修正が容易にできる。そして、LCDの下に触地図があり、交通弱者にとっては重要な“情報案内装置”である。これはトイレのドアの内側にも設けている。
※E259系の大型荷物置場
※253系の大型荷物置場
客室に入ってすぐのところに、大型荷物置場がある。これは253系と変わらないが、異なる点はワイヤー錠を採用し、監視カメラも設置しているので、セキュリティーを強化していることだ。ワイヤー錠は4ケタの暗証番号を設定するもので、日頃使い慣れている番号を選んだほうがいいだろう。ワイヤー錠は普通車1両につき16個×2か所、グリーン車は24個設置している。ちなみに暗証番号を忘れた場合、途中駅までの特急券等を所持しても終点まで乗らなければならず、なんらかの方法により、ワイヤー錠が外れる仕組みになっている。
乗車する指定席7号車はクハ258形で、隣は6号車クロE259形だ。先頭車同士の通り抜けは、253系だと乗客の通り抜けができない構造だったが、E259系は高運転台構造や自動幌装置の改良により、乗客も通り抜けができるようになった。貫通路はクネクネしており、反対側から人が通り抜けることを知らせるためなのか、さりげなく鏡を設置。これならば、衝突事故を避けることができるだろう。
| 特急〈成田エクスプレス40号〉横浜方面大船・大宮行き編成表 | ||||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 行先 | 備考 | |
| 1 | クハE258－ | 11 | ○ | 横浜方面大船 | 指定席 | |
| 2 | モハE258－ | 11 | ○ | 横浜方面大船 | 指定席 | |
| 3 | モハE259－ | 11 | ○ | 横浜方面大船 | 指定席 | |
| 4 | モハE258－ | 511 | ○ | 横浜方面大船 | 指定席 | |
| 5 | モハE259－ | 511 | ○ | 横浜方面大船 | 指定席 | |
| 6 | クロE259－ | 11 | ○ | 横浜方面大船 | グリーン車 | |
| 大宮 | 7 | クハE258－ | 13 | ○ | 大宮 | 指定席 |
| 8 | モハE258－ | 13 | ○ | 大宮 | 指定席 | |
| 9 | モハE259－ | 13 | ○ | 大宮 | 指定席 | |
| 10 | モハE258－ | 513 | ○ | 大宮 | 指定席 | |
| 11 | モハE259－ | 513 | ○ | 大宮 | 指定席 | |
| 成田空港 | 12 | クロE259－ | 13 | ○ | 大宮 | グリーン車 |
| 東京で横浜方面大船行きと分割し、大宮へ向かう。 | ||||||
7号車東京寄りのデッキでは、車内販売の女性が待機していた。6号車と7号車のあいだが通り抜けるようになっても、車内販売員は横浜方面、新宿方面に分乗しており、当面はこのままだろう。ちなみにE259系は車内販売を充実しており、冷たい飲み物は氷がつき、外国人客向けに炭酸水やお菓子、せんべいやアメといった日本の伝統商品、オリジナルグッズなどを加えた。
◆圧迫感がない通路LCD
定刻通り17時16分に発車。空港第2ビルで大量乗車があり、私が乗車する7号車は、ほぼ満席。E259系の自動放送は日本語、英語、中国語、韓国語の順に流れ、にぎやかだ。
地下を出ると、堀之内信号場で運転停車。特急〈成田エクスプレス41号〉成田空港行きと行き違うためだが、行き違うことなく17時24分に発車。どうやら特急〈成田エクスプレス41号〉成田空港行きは、遅れている模様だ。ちなみに成田スカイアクセスの建設に伴い、JR東日本は根古屋信号場が使えなくなり、代替として堀之内信号場を設けた。
進行方向右側の窓側席に坐っているため、進行方向左側の成田スカイアクセスが見えない。満席なので、むやみに動くわけにはいかないが、試運転電車とすれ違うことはなかった。
ほどよいスピードで成田線本線部に合流。ふと見上げると、成田スカイアクセスは成田新幹線の高架を活用していた。成田スカイアクセスは2010年7月17日（土曜日）に開幕し、2代目AE形がデビューしているが、入れ替わるように253系は、同日にサヨナラ運転が行なわれた。JR東日本は成田スカイアクセスを相当意識しているようだ。ちなみに253系200番代は特急〈日光〉〈きぬがわ〉の転用が決まり、車内リニューアル、塗装変更、制御装置をVVVFインバータに取り替え、253系1000番代に生まれ変わる。
遅れている253系の特急〈成田エクスプレス41号〉成田空港行きとすれ違い、成田を通過。カーブが多く、佐倉で総武本線に入る。
E259系客室内の情報案内装置もLCDを採用している。E259系は先頭車の客室8台、中間車の客室12台、デッキは1両につき普通車2台、グリーン車1台をそれぞれ設置している。画面は17インチワイドで、“大きからず小さからず”といった感じだが、客室LCD設置により、空間を確保する必要性が生じたため、車体高さはE257系より105mm高くしている。ちなみに通路LCDは、JR西日本321系、225系にもあり、サイズはE259系より2インチ大きい19インチだ。
参考までに運転台部分以外の車体高さを紹介すると、E257系は一部を除き3500mm、E259系は3655mm、321系と225系は3630mmである（車輪から客室の床までの高さは、E257系とE259系は1140mm、321系と225系は1120mm）。
さて、E259系の客室LCDの左側は現在の走行位置、特別警戒のお知らせ、乗り換え案内、到着駅構内の案内、運行情報、次駅案内（日本語、英語）。右側は天気、JR東日本のCM、ニュース（その日と週間）、次駅案内（中国語、韓国語）を表示する。LEDに比べ、情報量が敏速かつ豊富に表示できる。LEDはスクロール表示が多いので、長文の場合、始まりから終わりまで時間がかかる難点がある。
週間ニュースは帰国者にありがたいサービスだろう。この週は民主党の鳩山由紀夫第93代内閣総理大臣が辞任。ただちに民主党代表選が行なわれ、菅直人がみずからの力で第94代内閣総理大臣の座に就いた。激動の1週間、いや3日間だった。
※E259系のルートマップ
※253系のルートマップ
LCD画面左側にルートマップが表示された。253系ではボード表示していたが、E259系ではLCDに集約した。E259系ルートマップの西端は大船ではなく、小田原まで表示しており、将来は小田原までの運行を想定しているようだ。
さて、客室のLCD周辺を見て、なにかにお気づきだろうか。
それは、天井がスッキリしていることで、空調吹き出し口がないのだ。これはE257系もそうだが、空調装置は床下にあるためで、空調吹き出し口は冷暖房兼用で荷棚にある。また、E259系は窓側の下に補助暖房を設けている。屋根上に集中冷房装置がなければ、冷房ダクトを設ける必要性がないので、限られた空間を広げるメリットがある。
◆ファミコンシートをやめた普通車
17時50分、千葉7番線を通過。向かいの8番線にはスカ色の各駅停車成東行きが発車を待っている。ちなみにスカ色の113系は、209系2000・2100番代に置き換えられることが決まっている。
※次は東京①
さて、普通車の座席は253系よりもグレードアップした。253系の初期車はボックスシートで、のちに集団見合い式に改めているが、A特急料金に見合わない座席だった。253系200番代やクロ253形100番代改造のクロハ253形で、普通車はようやくリクライニングシートを採用した。これはE653系、E4系、E751系、200系リニューアル車、E257系、E2系1000番代、485系3000番代などで見られるファミコンシートである。これはJR四国5000系2階建て車両の普通車指定席にも採用された。しかし、JR東日本の特急車両に乗る乗客からは、「使い方がわかりにくい」という意見があったという。おそらく、座面スライド機構を使わない人のほうが多かったのかもしれない。
JR東日本は、その声を反映し、E259系普通車のシートピッチは「破格」ともいえる1020mmにした。これだけゆったりしていると、ファミコンシートにする必要はない。また、グリーン車を含め、座席の脚台はE3系やE257系と同じセンター支持方式にした。これにより、グリーン車も座席下に荷物を置くことができる（253系の普通車はカンチレバー式のため、座席下に荷物を置くスペースを備えていた）。また、あとで気づいたが、普通車は頭部の位置を調節できる枕がついた。グリーン車ではよく見かける設備だ。
外側のひじかけにはコンセントを設置。背面のテーブルは硬度を強化して、ノートパソコンによるデスクワークにも対応した。つまり、すべての座席にコンセントを設置しているわけで、“誰もが平等という環境”になった。見事にパソコン環境を整備したJR東日本は、UQ コミュニケーションズ、WiMAXによる無線LANインターネット車内接続サービスを行ない、地下やトンネルを除く全区間（成田空港―大船・大宮・高尾間）で利用可能だ。ちなみに、WiMAXに対応するため、E259系は車両の屋根上にアンテナを設置。中継装置を介して、客室にもアンテナが設置されている。
なお、2010年2月初旬からE259系一部編成の客室LCDで、WiMAXによる情報転送を試験的に開始。機能の正常性を確認し、3月11日（木曜日）に全編成（注、当時は増備途中）に情報伝送の導入が完了した。ちなみに京葉線に投入されたE233系5000番代も、WiMAXによる情報転送が行なわれている。
話を普通車に戻すが、背もたれに市松模様を採用し、これだけの設備を誇るとA特急料金であることに納得する。
グリーン車はシートピッチ1160mmで、座席はボリューム感あふれる本革を使用。床は普通車と同じ市松模様だが、グリーン車はじゅうたんにして、豪華さと高級感を醸し出している。あとは普通車と共通する点が多いが、253系に1室だけあった4人用個室は省略され、車椅子対応の大型洋式トイレと多目的室を設けた。ちなみに5・11号車は車椅子スペースを設けている。
このほか、クハE258形にAEDを設置。先頭車はフルアクティブサスペンション（在来線車両では初採用）、各車両間に車体間ダンパをそれぞれ装備し、乗り心地の向上をはかっている。そのせいか、乗っていても不快な揺れは感じなかった。
◆同じ列車が2度通る東京―品川間
小岩を通過すると、進行方向右側には建設中の東京スカイツリーを発見。ニョキニョキと伸ばしている。総武本線の車窓の見所が増え、沿線の人々は“育ち盛り”を見るのが楽しみだろう。
総武本線沿線から東京スカイツリーへ行くには2通りあり、1つ目は亀戸で東武鉄道亀戸線に乗り、終点曳舟で伊勢崎線に乗り換え、業平橋か押上（Z－14）で下車。2つ目は錦糸町で東京地下鉄半蔵門線に乗り換え、押上（Z－14）で下車する。
この2つを比べると、亀戸は各駅停車しか停まらないため、利便性では錦糸町乗換えに軍配が上がる。2012年春のダイヤ改正で、特急〈成田エクスプレス〉が錦糸町に停まるかどうか注目してみたいが、成田空港からの東京スカイツリーアクセスは、押上線が存在する京成に軍配が上がるため、通過のままになるかもしれない。
※次は東京②
錦糸町を通過し、両国付近で地下へ。地上になるまで公衆電話、インターネットが使えない。東京で降りる乗客にとっては、あと片づけがしやすい環境であろう。
馬喰町にさしかかると自動放送がかかり、「東京の次は、渋谷に停まります」というアナウンスが流れる。どうやら1～6号車と7～12号車は、別々の放送を流しているようだ。
18時18分、東京総武地下3番線に到着。多くの乗客はここで降りた。E259系は先頭車しかトイレがないため、“数が足りるのだろうか？”と気になっていたが、空港第2ビル―東京間は席をはずす乗客がおらず、事前に済ませたのだろう。ちなみに、253系の6両車は3両、3両車は2両にトイレが設置されていた（内訳はクロ253形0・100・200番代、クロハ253形、モハ253形0・100・200・300番代）。
ここで編成の分割が行なわれ、6・7号車は自動で幌と渡り板を収納したあと、18時20分に横浜方面大船行きが発車。3分後には大宮行きがあとを追うかの如く、発車した。ちなみに東京―品川間は、特急〈成田エクスプレス40号〉が2度通ることになる（もちろん、列車番号は異なる）。これは特急〈成田エクスプレス〉の運行開始当初からそうなっており、基本的に品川は横浜方面の編成が停まるため、誤乗防止に努めている。なお、新宿方面の編成は基本的に通過するが、特急〈成田エクスプレス13・48号〉は横浜方面発着便がないため、品川に停車する。
さて、同じ区間に同じ列車が2度通るというパターンは国鉄時代に存在していた。
それは新大阪―長崎・佐世保間を運行していた寝台特急〈あかつき3・2号〉で、昭和53年（1978年）10月2日（月曜日）のダイヤ改正から門司で分割併合し、長崎編成の門司―鳥栖間は、ひたすら鹿児島本線を走行していたが、佐世保編成は途中で筑豊本線に“寄り道”する遠回りだった。このため、門司―折尾間、原田―肥前山口間は寝台特急〈あかつき3・2号〉が1日2度通った。しかし、昭和60年（1985年）3月14日（木曜日）のダイヤ改正で、佐世保編成の門司―鳥栖間は、ひたすら鹿児島本線を走行するルートに変更され、分割併合は門司から肥前山口に改めた。
◆新宿から先は回送状態
※次は渋谷
東京から東海道本線に入り、18時29分に地上へあがると、ゆっくりした速度で品川を通過。そのあとは慎重に進み、スカ線ルートと分岐。ここからは山手線に入り、大崎を通過する。定期列車では、特急〈成田エクスプレス〉でしか味わえないルートで、いつも乗っている山手線の電車とは違った雰囲気がある。
品川からは複々線となっており、特急〈成田エクスプレス〉は進行方向左側の貨物線を走る。今では埼京線、湘南新宿ラインのルートにもなっているので、“山手快速線”と化しているが、現在も貨物列車を運行している。
目黒を通過すると、山手貨物線と山手線の位置が入れ替わり、18時40分、渋谷3番線に到着。7号車は東京で半分以上降りたせいか、ここで降りた人の数は確認できなかったが、大崎寄りに新南改札があるので、そこへ向かったのだろう。
18時41分に発車し、進行方向右側にある東横線のホームをかすめ、まだ隣の原宿を通過していないのに、「まもなく、新宿…」の放送が入る。4か国放送のため、放送時間が長いのだ。
18時46分、新宿6番線に到着。向かいの5番線には特急〈スペーシア日光8号〉の回送が止まっている。通常は特急〈日光8号〉だが、485系300・1000番代は点検のため、東武鉄道100系スペーシアが代走している。2011年4月16日（土曜日）に特急〈日光〉〈きぬがわ〉の485系300・1000番代は、253系1000番代に交代するが、100系スペーシアの代走運用は引き続き行なわれるのかもしれない。
さて、特急〈成田エクスプレス40号〉大宮行きはガラガラとなり、終点に着いたかのような錯覚だ。大宮まで行くのならば、東京で東北新幹線に乗り換えたほうが早く着くものの、在来線特急は乗り継ぎ割引が適用されないため、高くついてしまう。ちなみに特急〈成田エクスプレス〉の大宮発着は1日2往復ある。
18時48分に発車すると、8番線に中央線201系の快速東京行きを発見!! “乗りてぇー”と叫びたくなる。御存知のように中央線201系は、2010年10月17日（日曜日）で最終運行となり、31年間の活躍にピリオドを打った。
進行方向右側では、西武鉄道新宿線の各駅停車新所沢行きを抜き、高田馬場で別れたあと、今度は西武鉄道池袋線が見え、18時53分、池袋に到着。1分後に発車し、次は終点大宮だが、7号車は私を含めて、たった2人しか乗っていない。
大塚を通過すると、初めて車掌が車内を巡回する。7号車に乗る50代の男性は、なんと新宿から乗っていた。車掌の検札により、車内で特急券を購入するが、B特急料金が適用されないにもかかわらず、短距離乗車するのは太っ腹だ。ただ、乗車前に購入して欲しいもの。ちなみに新宿5・6番線は、自由席特急券の券売機があり、全車指定席の特急には対応していない。
駒込を過ぎると、東北本線へワープ。進行方向右側には東京新幹線車両センターがあり、同じ目線で新幹線電車を見ることができるのは珍しい（通常、新幹線は“上から目線”で在来線を見下ろすことが多い）。
※次は大宮 終点
ゆっくりと走り、電気笛とホイッスルを鳴らして、赤羽を通過。ちょうど京浜東北線の各駅停車南浦和行きが発車し、並走。荒川を渡り、川口が近づくと、軽々と抜いた。
ラストコースは、130㎞/h運転というわけにはいかないが、特急らしい快走で、夏の空はほぼ暗闇へ。京浜東北線のホーム両端にある飛び込み自殺防止用の青い光が輝かしい夜景と化す。実際、青い光の下にいると、別世界にいる感覚を受ける。
与野を通過すると、終点大宮に到着する放送が流れた。成田空港―大宮間の所要時間は2時間01分で、“常磐線、武蔵野線経由のほうが早いんじゃないか”と考えてしまう。
ためしに『JR時刻表2010年12月号』（交通新聞社刊）とJR東日本ホームページを調べると、成田空港17時00分発の快速（東京から普通電車）久里浜行きに乗り、成田は17時11分に到着。ここで17時16分発の各駅停車我孫子行きに乗り換え、終点には18時01分に到着する。
我孫子は、わずか1分の接続で常磐線の各駅停車代々木上原行きに乗り換え、新松戸には18時15分に到着（土休は我孫子18時03分発、新松戸18時16分着）。上野寄りの階段をあがり、武蔵野線18時24分発の各駅停車府中本町行きに乗り換え、南浦和には18時52分に到着する（土休は新松戸18時17分発、南浦和18時45分着）。
ここで京浜東北線18時56分発の各駅停車大宮行きに乗り換え、終点には19時08分に到着（土休は南浦和18時54分発、大宮19時05分着）。所要時間は2時間08分（土休2時間05分）だが、かろうじて、特急〈成田エクスプレス40号〉大宮行きよりも早く着くことになる。成田空港―大宮間のA特急指定席特急料金2200円の投資は、乗り換えなしで、疲労を軽減させることに意義があるといえよう。
19時10分、終点大宮11番線に到着。回送電車となり、翌日の運用に備える。
電車を降りると、方向LEDは「回送」になっているが、時よりシンボルマークが空を舞い、右下に「N'EX」を表示。方向幕とは違った味を出しており、楽しいショータイムで子供に喜ばれること間違いなしであろう。“また乗りたくなってくる”という意欲をかきたてる。
余談だが、E259系は2010年鉄道友の会ブルーリボン賞に輝いた。
★備考
①eyeVio「JR東日本E259系開幕戦＆N'EX SPECIAL2010 THE MOVIE」
②JR東日本は2008年度から、電波の届きにくい駅改札内のコンコースや地下ホームを中心に、WiMAXサービスを整備しています。
③参考資料として、鉄道ジャーナル社刊行、『鉄道ジャーナル』1985年7月号、1995年6月号、2001年8月号、2005年10月号、2009年9・12月号を使用。
④参考資料として、成美堂出版刊行、『鉄道ジャーナル』2010年8月号を使用。
⑤参考資料として、三栄書房刊行、『鉄道のテクノロジーVol.3』を使用。
⑥参考資料として、交通新聞社刊行、『JR時刻表2010年12月号』を使用。
⑦参考資料として、洋泉社刊行、寺本光照著、『全列車・全記録を完全網羅！ 永久保存版 ブルートレイン大全』を使用。
⑧UZ's View「225系0番台試乗」
⑨住吉急行電鉄の日報plus「223系＋225系」
⑩ホテル＆トラベルジャーナル「JR西日本225系にご対面」
⑪さすらいのライターのRailway Voice.「N'EX SPECIAL 2010－後編－（特急〈成田エクスプレス〉2代目車両、E259系試乗）Voice Version.」
⑫岸田法眼のRailway Blog.「近未来予測車両－JR東日本253系－」
⑬岸田法眼のRailway Blog.「JR東日本E259系開幕戦」
★おまけ
★年末のごあいさつ
本年もRailway Blogを御一読いただき、誠にありがとうございました。
本年は3月22日（月曜日・春分の日）にJR東日本岩泉線岩泉で、JR旅客鉄道完全制覇を達成しました。汽車旅を始めて14年かかっての完全制覇でしたが、一部から「偉業」とたたえられ、恐縮しました。
12月4日（土曜日）、東北新幹線が全通し、「JR旅客鉄道完全制覇」という言葉は、9か月しか使えない状況になりましたが、2011年3月12日（土曜日）に予定されている九州新幹線鹿児島ルート全通とともに、いずれ乗る機会が訪れるはずです。将来は北海道新幹線開業、北陸新幹線金沢延伸、おおさか東線全通もありますので、マイペースで日本の旅客鉄道未乗路線を全線完乗しようと思います。
本年は多忙をきわめ、Railway Blogは「Twitterダイジェスト」任せにする日がほとんど多く、皆様には御不満な点があるかもしれません。来年もそういう状況が続きますことを御了承ください。また、多忙で無理していたのがたたり、一時体調を崩して3か月間通院生活を余儀なくされましたが、来年は元旦から大晦日まで、万全の体調で仕事に臨むよう、努めてまいります。
来年もRailway Blogを御愛読いただきますよう、よろしくお願い申し上げます。そして、よいお年をお迎えくださいませ。
タグ：成田エクスプレス 2代目 E259系 試乗 成田線 JR東日本 常磐線 エアポート常磐 253系シリーズ E351系シリーズ 成田スカイアクセス 京成電鉄 成田空港線 成田新幹線 AE形 日光 きぬがわ JR西日本 321系 225系 E257系シリーズ 民主党 鳩山由紀夫 菅直人 113系シリーズ 209系シリーズ 総武本線 E653系 E4系 E751系 200系シリーズ E2系シリーズ 485系シリーズ JR四国 5000系 E233系シリーズ 京葉線 東武鉄道 亀戸線 東京地下鉄 半蔵門線 押上線 国鉄 あかつき 鹿児島本線 筑豊本線 東海道本線 山手線 東横線 東京急行電鉄 スペーシア日光 100系 中央線 201系 中央本線 東北本線 京浜東北線 武蔵野線 北斗星 EF81形 スーパービュー踊り子 251系 岩泉線 完全制覇 東北新幹線 九州新幹線 JR九州 北海道新幹線 JR北海道 北陸新幹線 おおさか東線 E217系
Twitterダイジェスト 2010/12/29 [Twitter]
wanderwriter30とうきょうスカイツリー駅 | http://bit.ly/dPXE3C
そんなあなたの2011年は、人気者になること間違いなし。いつも人に見られてることを意識して。http://bit.ly/ynhito #nenga2011
とうきょうスカイツリー駅 [鉄道評論]
2010年12月27日（月曜日）、東武鉄道（以下、「東武」）は2012年春に伊勢崎線（以下、「東武線」）業平橋駅を「とうきょうスカイツリー駅」に改称することを発表した。
業平橋駅は明治35年（1902年）4月1日（火曜日）に誕生。当時は「吾妻橋」という駅名だった。同日、北千住―吾妻橋間が延伸し、東武は路線網の発展途上にあった（当時の東武は、吾妻橋―加須間のみ）。
明治37年（1904年）4月5日（火曜日）、亀戸―曳舟間が開業。同日に開業した総武鉄道（現・JR東日本総武本線）両国橋（現・両国）へ乗り入れた。吾妻橋―曳舟間は当初から“支線”という位置づけだったため、同区間はわずか2年で役目を終えてしまう。ちなみに吾妻橋は当初、「小梅」という駅名にする予定だった。
ところが明治39年（1906年）に私設鉄道の国有化が公布され、総武鉄道はその対象になる。国有化されると両国橋―亀戸間の直通運転ができない事態になってしまうので、東武はあせったことだろう。ただ、国有化されても亀戸で乗り換えはできるので、そこを基点にしても問題ないように思えたが、のちに東武は別の道を開拓することになる。ちなみに「日本国有鉄道」というのは、世に言う「国鉄」である。
明治41年（1908年）3月1日（日曜日）、吾妻橋―曳舟間は貨物線として奇跡的に復活。明治43年（1910年）3月1日（火曜日）に吾妻橋は初代「浅草」に改称。同年3月27日（日曜日）に旅客列車が6年ぶりに姿を見せた。それと同時に両国橋―亀戸間の直通運転を取りやめた。
その後、初代の浅草は旅客、貨物とも充実。特に貨物輸送は、北十間川に通じるドックを新設し、その面積は1600坪。鉄道貨物と舟運の連携をはかった。
昭和6年（1931年）5月25日（月曜日）、旅客路線は隅田川を渡り、浅草雷門（現・2代目「浅草」）へ延びた。これにより、初代の「浅草」は現在の「業平橋」に改称された。業平橋改称後は貨物列車の発展が続くものの、優等列車は通過する憂き目にあう。
昭和36年（1961年）度に貨物輸送はピークを迎えたが、その後は減少し、平成2年（1990年）9月25日（火曜日）、一部の貨物線とホッパーを撤去した地平の臨時旅客ホームが誕生。これにより、準急（現・区間急行）の10両運転は曳舟から業平橋まで延びた。また、東京都交通局都営浅草線、京成電鉄（以下、「京成」）押上線〔押上駅〕の連絡通路を新設し、乗換駅とした。
2003年3月19日（水曜日）、業平橋―曳舟間の複々線と位置づけられる押上―曳舟間（イーハー東武）が誕生。同日、帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄。通称、「東京メトロ」）半蔵門線水天宮前―押上間が延伸したことにより、同線と東京急行電鉄（通称、「東急」）田園都市線は相互直通運転を開始。業平橋臨時ホームと押上駅へ連絡通路は13年の歴史に幕を閉じた。その後は“跡地”となり、東京スカイツリータウン（東京スカイツリー、東京ソラマチ、東京スカイツリーイーストタワーの総称）を建設中である。
さて、Twitterやブログでは、駅名改称に戸惑いと批判の書き込みが多い。駅名改称はいいとしても「とうきょう」という文字に疑問を持つ人もいる。東武は「東京駅」や「東京テレポート駅」との区別や親しみやすさを考えて、ひらがなにしたという。個人的なことだが、今までひらがなの「とうきょう」に親しみやすさを感じたことはなく、漢字の「東京」がしっくりいく。駅名を改称するのであれば、「東京スカイツリー前」や「東京スカイツリータウン前」にしたほうがよかったのではないだろうか。
個人的なことだが、関東と関西では“ひらがな駅”に対する意識が異なるような気がする。
大阪市交通局の場合、「なんば」、「あびこ」、「なかもず」という“ひらがな駅”がある（「なんば」は南海電気鉄道も使用）。いずれも正式な駅名は漢字（「難波」、「我孫子」、「中百舌鳥」）だが、案内上はひらがなにして、わかりやすくしているし、“大阪らしさ”というものを感じる。 「あびこ」の場合、JR東日本常磐線、成田線に「我孫子」という駅があるため、瞬時に見分けがつく。NAKAMOZUの場合も“「なかもず」は御堂筋線、「中百舌鳥」は南海電気鉄道、大阪府都市開発（泉北高速鉄道）”と、こちらも瞬時に見分けがつく。
近畿日本鉄道（通称、「近鉄」）、阪神電気鉄道（以下、「阪神」）、JR西日本は漢字にこだわり、「難波」を使っているが、利用客は戸惑いもなく受け入れられているようだ（注、近鉄と阪神は「大阪難波」、JR西日本は「JR難波」）。ちなみに、JR西日本のJR難波はかつて、「湊町」という駅名だった。
関西では“ひらがな駅”が好意的に受け入れられているのに対し、今回の「とうきょう」は、その逆というふうにとらえていいのかもしれない。小学校高学年以上は、「東京」という字が読めることもあるが。
本題に戻り、東武が「とうきょうスカイツリー」に改称する背景には、先述した押上をかなり意識しているように思う。鉄道アクセスに関しては、押上のほうが有利だからだ。特に都営浅草線は、京成や京浜急行電鉄と相互直通運転を行なっており、成田国際空港、東京国際空港の駅からダイレクトで東京スカイツリーに行ける電車があるため、外国人観光客や帰国した日本人にとっては格段に便利なルートである。
東武の場合、JR東日本は常磐線、武蔵野線、両毛線、総武本線など、首都圏新都市鉄道常磐新線（通称、「つくばエクスプレス」）、わたらせ高原鐵道の沿線にそれぞれお住まいの方だと、どこかの駅で東武線を利用することになる。しかし、現状では難点がある。
1つ目は、常磐線は東武線乗換駅の北千住に特急が停まらないこと。水戸方面だと、普通電車（取手から快速）上野行きに延々乗るか、特急〈フレッシュひたち〉を利用して柏で快速上野行きに乗り換えるかになる。特急〈スーパーひたち〉は水戸―上野間ノンストップが原則のため、“遠回り”になってしまう。2012年春のダイヤ改正で、常磐線特急が北千住停車にするか注目してみたい。
2つ目は、業平橋に停まる電車は各駅停車、区間準急、区間急行だけで、特急、快速、区間快速は通過する。ちなみに、押上はすべての電車が停まる。
3つ目は、東武線の半蔵門線直通電車で、なにかアクシデントが発生すると、イーハー東武が“封鎖”されてしまい、押上―北千住間は運休となってしまう。東京スカイツリータウンがグランドオープンすると、観光客などで日中時間帯でも混雑が予想される。混雑緩和をするためには、押上と業平橋改め、とうきょうスカイツリーで“分散”したほうが得策である。したがって、イーハー東武を封鎖しないよう、アクシデントが発生した場合、押上は1・4番線で折り返せるようにしたい。
2011年3月12日（土曜日）のJR西日本ダイヤ改正では、『OSAKA STATION CITY』を意識してか、快速電車を増発させるが、東武は東京スカイツリータウンに向けて、どういうダイヤにするか注目だ。もし、特急が81年ぶりに停車するとなると、回送等以外の電車はすべて停まるだろう。
気になるのは、快速や区間快速に使われる2ドアの6050系。一部完全新製車があるものの、大半は6000系の機器を流用した車体更新車であるため、取替えの時期が来てもおかしくないと思う。ここはJR産近郊形電車に準じた3ドア転換クロスシートの車両を投入して、遅延防止と快適性向上が両立できるものがいい。
駅名改称に若干の疑問があるものの、駅も大規模なリニューアルをする。東京スカイツリータウンとともに、新しい駅の姿も楽しみにしたい。
★備考
参考資料として、電気車研究会刊行、『鉄道ピクトリアル2008年1月臨時増刊号』を使用。
★おまけ
Twitterダイジェスト 2010/12/28 [Twitter]
Twitterダイジェスト 2010/12/27 [Twitter]
平成筑豊鉄道乗車記録表 [Railway Road]
| 平成筑豊鉄道乗車記録表 | ||
| 路線名 | 営業区間 | 乗車区間 |
| 伊田線 | 直方―田川伊田 | 全線完乗済み |
| 田川線 | 田川伊田―行橋 | 全線完乗済み |
| 糸田線 | 金田―田川後藤寺 | 全線完乗済み |
| 門司港レトロ観光線 | 九州鉄道記念館―関門海峡めかり | 全線完乗済み |
今回は、平成筑豊鉄道の路線と私の乗車記録です。皆様は乗られましたか？
平成筑豊鉄道は2009年4月26日（日曜日）に“新線”といえる門司港レトロ観光線がオープンし、文字通りの観光鉄道として人気を博しています。
余談ですが、JR九州から継承した伊田線、田川線、糸田線は第1種鉄道事業者、門司港レトロ観光線は第2種鉄道事業者になっています。後者だけ第2種鉄道事業者になっているのは、福岡県北九州市が第3種鉄道事業者になっているためです。
門司港レトロ観光線は、役目を終えた貨物線を北九州市が管理しており、平成筑豊鉄道は車両を所有して運行しています。これが評価され、北九州市は2009年秋に日本鉄道賞「廃線文化観光賞」を受賞しています。これにより、平成筑豊鉄道は路線を借りていることが“浮き彫り”になったといえますが、これからも多くの人々を魅了する鉄道であってほしいですね。
「本線」といえる伊田線、田川線、糸田線は、本年で車両の更新が完了しました。貨物列車の運行がなくなってからは、厳しい情勢と闘っておりますが、ネーミングライツ駅、まくらぎオーナー、つり革オーナーなど色々な手を打ち、地域密着などの姿勢を強化しています。土曜日と休日は本線用の「1日フリーきっぷ」を発売しておりますので、ぜひ御利用ください（ただいま、大晦日まで「1日フリーきっぷ」は、「災害復旧支援 一日フリーきっぷ」として発売しており、平日でも御利用できます）。
★備考
平成筑豊鉄道ホームページ
Twitterダイジェスト 2010/12/26 [Twitter]
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あれから17年 [波瀾万丈伝]
平成5年（1993年）12月25日（土曜日）12時47分、逸見政孝さんがどこかへ旅立ってから17年がたった。今でもこの日になると、あの日が鮮明に蘇る。
17年たつと、当たり前のことだが、人間誰もが年齢を重ねる。平成11年（1999年）1月にジャイアント馬場さん、2009年8月に山城新伍さん、そして今年10月に逸見晴恵さんが逸見政孝さんを追いかけるかの如く、旅立った。考えたくないが、これから先、逸見さんを応援、理解する芸能人たちが本当にいなくなってしまう厳しい現実を目の当たりにしなければならない日がやって来る。今年も著名高名な有名人が天に召され、これからの人生は、いつもつらいことを乗り越えなければならず、覚悟をしなければならないだろう。
もちろん、逸見さんを応援、理解する芸能人の皆様には、逸見さん以上に長生きされることを心から願ってやまないが、生きている限り、終わりが来るというのは、残念ながら永遠の命を誰かが開発しない限り、“その説”がひっくり返ることはない。
今秋、TBSのドキュメンタリー番組で、久しぶりに逸見さんの御尊顔を拝した。あれから17年がたち、テレビはアナログから地デジへの完全移行が近づきつつあるが、VTRを見て、鮮明に覚えている1日にアナログやデジタルを超越した雰囲気を感じた。また、逸見さんの鋭い眼光は、長男の逸見太郎さん、長女の逸見愛さんにもしっかり受け継がれており、“親の血”というものを感じた。彼らは逸見さんと同じ芸能界に飛び込んだが、“親の七光り”に頼ることなく、みずからの実力で仕事に打ち込んでいる（逸見さんは三木プロダクションに所属していたが、御子息たちは別々の事務所に所属している）。2人とも海外留学を経験しており、TBSのドキュメンタリー番組を見て、ある歌舞伎役者よりもたくましく映った。
一生忘れることがない12月25日。来年も「あれから18年」と題し、同じようなことを書くのかもしれない。私にできることは、“世の中が理不尽であることを初めて味わった日”を後世に伝え、風化させないことだけである。できることなら、人気司会者として芸能界に君臨できればいいが、すぐに活躍できるほど甘い世界ではない。どんな職業にも“下地”がなければ、君臨できないのだから。
17年たつと、当たり前のことだが、人間誰もが年齢を重ねる。平成11年（1999年）1月にジャイアント馬場さん、2009年8月に山城新伍さん、そして今年10月に逸見晴恵さんが逸見政孝さんを追いかけるかの如く、旅立った。考えたくないが、これから先、逸見さんを応援、理解する芸能人たちが本当にいなくなってしまう厳しい現実を目の当たりにしなければならない日がやって来る。今年も著名高名な有名人が天に召され、これからの人生は、いつもつらいことを乗り越えなければならず、覚悟をしなければならないだろう。
もちろん、逸見さんを応援、理解する芸能人の皆様には、逸見さん以上に長生きされることを心から願ってやまないが、生きている限り、終わりが来るというのは、残念ながら永遠の命を誰かが開発しない限り、“その説”がひっくり返ることはない。
今秋、TBSのドキュメンタリー番組で、久しぶりに逸見さんの御尊顔を拝した。あれから17年がたち、テレビはアナログから地デジへの完全移行が近づきつつあるが、VTRを見て、鮮明に覚えている1日にアナログやデジタルを超越した雰囲気を感じた。また、逸見さんの鋭い眼光は、長男の逸見太郎さん、長女の逸見愛さんにもしっかり受け継がれており、“親の血”というものを感じた。彼らは逸見さんと同じ芸能界に飛び込んだが、“親の七光り”に頼ることなく、みずからの実力で仕事に打ち込んでいる（逸見さんは三木プロダクションに所属していたが、御子息たちは別々の事務所に所属している）。2人とも海外留学を経験しており、TBSのドキュメンタリー番組を見て、ある歌舞伎役者よりもたくましく映った。
一生忘れることがない12月25日。来年も「あれから18年」と題し、同じようなことを書くのかもしれない。私にできることは、“世の中が理不尽であることを初めて味わった日”を後世に伝え、風化させないことだけである。できることなら、人気司会者として芸能界に君臨できればいいが、すぐに活躍できるほど甘い世界ではない。どんな職業にも“下地”がなければ、君臨できないのだから。
Twitterダイジェスト 2010/12/25 [Twitter]
Twitterダイジェスト 2010/12/24 [Twitter]
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観客動員数324萬人突破!! [INFORMATION]
毎度、御利用いただきまして、ありがとうございます。
2005年11月11日（金曜日）に開幕したRailway Blogは、2010年12月22日（水曜日）に観客動員数324萬人を突破しました。どうもありがとうございます。
さて、今日から『相棒－劇場版Ⅱ－』が公開になりました。できれば年内までに鑑賞して、2011年の元旦スペシャルに備えたいと思います。
◆ここまでの「2009年の汽車旅4」シリーズ
・2009年の汽車旅4－1
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-01-07
・2009年の汽車旅4－2
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-01-13
・2009年の汽車旅4－3
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-01-17
・2009年の汽車旅4－4
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-01
・2009年の汽車旅4－5
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-06
・2009年の汽車旅4－6
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-10
・2009年の汽車旅4－7
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-11
・2009年の汽車旅4－8
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-13
・2009年の汽車旅4－9
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-16
・2009年の汽車旅4－10
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-04-23
・2009年の汽車旅4－11（四国の鉄道完全制覇達成!!）
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-04-30
昨年夏の旅ですが、大幅に遅れており、“回復運転”も不可能な状況です。最後まで、お付き合いいただければ、さいわいです。
◆ブログレポート2010年11月
①岸田法眼さんのブログの活動状況
・ブログ年齢：5年0か月…今月でブログ開設からちょうど5年です
・マメ度：5…あなたのマメさは天下逸品です！
・フレンドリー度：4…あなたは非常にフレンドリーなブロガーです。
②『岸田法眼のRailway Blog.Season 6』のアクセス状況
・前月（2010年10月）：92,940アクセス
・前々月（2010年9月）：101,206アクセス
・3か月前（2010年8月）：112,274アクセス
③『岸田法眼のRailway Blog.Season 6』から注目記事をピックアップ！
過去3か月間でアクセス数の多い記事ベスト3
・第1位：近未来予測車両－JR東日本253系－
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-06-08
・第2位：特急〈スペーシアきぬがわ3号〉鬼怒川温泉行き
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2006-06-23
・第3位：東北新幹線〈はやぶさ〉
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-05-12
④1年前の今月、あなたはこんな記事を書いていました。
1年前…大統領
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-11-01
◆観客動員数316萬人から324萬人までのあしあと
・2010年11月28日（日曜日）…316萬1000人突破
・2010年11月28日（日曜日）…316萬2000人突破
・2010年11月29日（月曜日）…316萬3000人突破
・2010年11月29日（月曜日）…316萬4000人突破
・2010年11月29日（月曜日）…316萬5000人突破
・2010年11月30日（火曜日）…316萬6000人突破
・2010年11月30日（火曜日）…316萬7000人突破
・2010年11月30日（火曜日）…316萬8000人突破
・2010年11月30日（火曜日）…316萬9000人突破
・2010年12月1日（水曜日）…317萬人突破!!
・2010年12月1日（水曜日）…317萬1000人突破
・2010年12月1日（水曜日）…317萬2000人突破
・2010年12月2日（木曜日）…317萬3000人突破
・2010年12月2日（木曜日）…317萬4000人突破
・2010年12月2日（木曜日）…317萬5000人突破
・2010年12月3日（金曜日）…317萬6000人突破
・2010年12月3日（金曜日）…317萬7000人突破
・2010年12月3日（金曜日）…317萬8000人突破
・2010年12月4日（土曜日）…317萬9000人突破
・2010年12月4日（土曜日）…318萬人突破!!
・2010年12月4日（土曜日）…318萬1000人突破
・2010年12月5日（日曜日）…318萬2000人突破
・2010年12月5日（日曜日）…318萬3000人突破
・2010年12月5日（日曜日）…318萬4000人突破
・2010年12月6日（月曜日）…318萬5000人突破
・2010年12月6日（月曜日）…318萬6000人突破
・2010年12月6日（月曜日）…318萬7000人突破
・2010年12月6日（月曜日）…318萬8000人突破
・2010年12月7日（火曜日）…318萬9000人突破
・2010年12月7日（火曜日）…319萬人突破!!
・2010年12月7日（火曜日）…319萬1000人突破
・2010年12月8日（水曜日）…319萬2000人突破
・2010年12月8日（水曜日）…319萬3000人突破
・2010年12月8日（水曜日）…319萬4000人突破
・2010年12月8日（水曜日）…319萬5000人突破
・2010年12月9日（木曜日）…319萬6000人突破
・2010年12月9日（木曜日）…319萬7000人突破
・2010年12月9日（木曜日）…319萬8000人突破
・2010年12月9日（木曜日）…319萬9000人突破
・2010年12月10日（金曜日）…320萬人突破!!
・2010年12月10日（金曜日）…320萬1000人突破
・2010年12月10日（金曜日）…320萬2000人突破
・2010年12月11日（土曜日）…320萬3000人突破
・2010年12月11日（土曜日）…320萬4000人突破
・2010年12月11日（土曜日）…320萬5000人突破
・2010年12月12日（日曜日）…320萬6000人突破
・2010年12月12日（日曜日）…320萬7000人突破
・2010年12月12日（日曜日）…320萬8000人突破
・2010年12月12日（日曜日）…320萬9000人突破
・2010年12月12日（日曜日）…321萬人突破!!
・2010年12月13日（月曜日）…321萬1000人突破
・2010年12月13日（月曜日）…321萬2000人突破
・2010年12月13日（月曜日）…321萬3000人突破
・2010年12月13日（月曜日）…321萬4000人突破
・2010年12月14日（火曜日）…321萬5000人突破
・2010年12月14日（火曜日）…321萬6000人突破
・2010年12月15日（水曜日）…321萬7000人突破
・2010年12月15日（水曜日）…321萬8000人突破
・2010年12月15日（水曜日）…321萬9000人突破
・2010年12月16日（木曜日）…322萬人突破!!
・2010年12月16日（木曜日）…322萬1000人突破
・2010年12月16日（木曜日）…322萬2000人突破
・2010年12月16日（木曜日）…322萬3000人突破
・2010年12月17日（金曜日）…322萬4000人突破
・2010年12月17日（金曜日）…322萬5000人突破
・2010年12月17日（金曜日）…322萬6000人突破
・2010年12月18日（土曜日）…322萬7000人突破
・2010年12月18日（土曜日）…322萬8000人突破
・2010年12月18日（土曜日）…322萬9000人突破
・2010年12月19日（日曜日）…323萬人突破!!
・2010年12月19日（日曜日）…323萬1000人突破
・2010年12月19日（日曜日）…323萬2000人突破
・2010年12月19日（日曜日）…323萬3000人突破
・2010年12月20日（月曜日）…323萬4000人突破
・2010年12月20日（月曜日）…323萬5000人突破
・2010年12月20日（月曜日）…323萬6000人突破
・2010年12月21日（火曜日）…323萬7000人突破
・2010年12月21日（火曜日）…323萬8000人突破
・2010年12月21日（火曜日）…323萬9000人突破
・2010年12月22日（水曜日）…324萬人突破!!
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⇒http://bit.ly/cuGKET http://bit.ly/eVoQNE RT @kokurasaya: 東武鉄道さんの「スノーパル23:55」にも乗りたい・・・
年末大繁盛スペシャル!! さぁー、みんなで『鉄道のテクノロジーVol.9』を買いに行こう!! [公式執筆記録－私の作品－]
毎度、御利用いただきまして、ありがとうございます。
本日、2010年12月21日（火曜日）、『鉄道のテクノロジーVol.9』（三栄書房刊行）が発売されました。私の執筆記事は次の通りです。
◆126・127ページ
岸田法眼の鉄道徒然草
「第4回 －KING OF SHINKANSEN－
100系賛歌 衝撃の2階建て新幹線」
今回の本誌は、年末恒例の新幹線を特集しています。
「新幹線、乗らないでしょ？」
打ち合わせ時、編集者に冷やかされましたが、新幹線は年に1～2回程度乗っています。ちなみに、2010年に乗った新幹線は〈はやて〉と〈こだま〉です。
今回、タイトルに「100系賛歌」とつけましたが、これは打ち合わせに同席した別の編集者が赤ペンでメモしていたため、“これにしよう”と決めました。こういうのを「カンニング」というのかどうかは知りませんが、試験ではございませんので御容赦を。
なお、「KING OF SHINKANSEN」は私自身がつけています。100系は“究極の新幹線”ですから。
さて、今年は三栄書房さん、『鉄道ひとり旅ふたり旅』（枻出版社刊行）を制作する編プロの天夢人さんには、大変お世話になりました。この場を借りて厚く御礼申し上げます。
◆未公開原稿集
制限文字数の関係でやむを得ず省き、入稿しなかったものです。かつて、日本テレビで放送していた『おしゃれカンケイ』の未公開VTRのようなものと思っていただければ、さいわいです。
・初めて0系以外の車両が姿を現したことである。その名は
・分割民営化後はJR東海が継承したが、2階建て車両のシンボルマークが早々に消されてしまった。また、1988（昭和63）年3月13日のダイヤ改正でG編成が登場。当時はバブル景気により、グリーン車が満席になることが多く、JR東海は2両から3両に増やすことを決断。このため、食堂車が犠牲となり、8号車は1階カフェテリア、2階グリーン車に改めた。
・、復路は普通車指定席で帰宅
・平成元（1989）年3月11日のダイヤ改正で、JR西日本は万を持してか、100系3000番代（以下、「V編成」）を投入。2階建て車両を4両に増やし、 “グランドひかり”の名で注目された。こちらは食堂車があり、グリーン車はオール2階席、7・9・10号車の1階席は普通車指定席オール2人掛けシートで、ひじかけに手持ちのイヤホンを差し込めば、オーディオサービスが楽しめるおまけをつけた。
・ちなみに、食堂車に設置されている速度計を見ると、米原―名古屋間はカーブが多いのか、200km/h未満で走っていることが多かったが、グリーン車を堪能したのは、静岡を過ぎてからだった。
・ある。食堂車は営業休止でも売店が営業しており、男性1人が孤軍奮闘である。彼は売店を切り盛りするほか、グリーン車の世話役も兼務しており、
・記憶にある限り、100系は通算12回しか乗っておらず、そのうちの4回は2階グリーン車だ。
・され、居住性を向上している。
雑誌は多くのスタッフの皆様の総力を結集して作られております。御購入いただきますよう、お願い申し上げます。
さぁー、みんなで買いに行こう!!
完売の際は御容赦ください。また、「nice!」を押される方、コメントやトラックバックをされる方は、お買い求めいただきますよう、重ねてお願い申し上げます。
★今回、御紹介した商品のおさらい
『鉄道のテクノロジーVol.9』
（三栄書房刊行）
定価：本体2,000円（プラス消費税）
雑誌コード：61689-38
ISBN：978-4-7796-1051-6
※表紙の画像は、出版社の許諾を得ています。また、掲載の記事本文や写真など、一切の無断転載を禁じます（Railway Blogの記事も含みます）。
★備考
①三栄書房ホームページ
②書泉ホームページ
鉄道のテクノロジー Vol.9―車両技術から鉄道を理解しよう (SAN-EI MOOK)
- 作者:
- 出版社/メーカー: 三栄書房
- 発売日: 2010/12/21
- メディア: 大型本
Twitterダイジェスト 2010/12/20 [Twitter]
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2011年3月12日（土曜日）、JR線ダイヤ改正情報 [公式執筆記録－私の作品－]
Twitterダイジェスト 2010/12/19 [Twitter]
Twitterダイジェスト 2010/12/18 [Twitter]
Twitterダイジェスト 2010/12/17 [Twitter]
wanderwriter30@windofdawn ありがとうございます。
Twitterダイジェスト 2010/12/16 [Twitter]
Twitterダイジェスト 2010/12/15 [Twitter]
タグ：Twitter
Twitterダイジェスト 2010/12/14 [Twitter]
Twitterダイジェスト 2010/12/13 [Twitter]
INDEX 2010年11月－2010年11月もすべて、観客動員数1日2000人以上!!－ [Twitter]
今回は、2010年11月に掲載した記事を御紹介します。もう1度、御覧になりたい記事がございましたら、クリックしてくださいね。
それでは2010年11月に掲載した記事の一覧です。
それでは2010年11月に掲載した記事の一覧です。
◆11月2日（火曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/02
（Twitter）
◆11月3日（水曜日・文化の日）
Twitterダイジェスト 2010/11/03
（Twitter）
◆11月4日（木曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/04
（Twitter）
◆11月5日（金曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/05
（Twitter）
◆11月6日（土曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/06
（Twitter）
◆11月7日（日曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/07
（Twitter）
◆11月7日（日曜日）
223系勢ぞろい
（プラットホーム2010）
◆11月8日（月曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/08
（Twitter）
◆11月9日（火曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/09
（Twitter）
◆11月10日（水曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/10
（Twitter）
◆11月11日（木曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/11
（Twitter）
◆11月11日（木曜日）
おかげさまでRailway Blogは5周年!!
観客動員数310萬人突破!!
（INFOMATION）
◆11月12日（金曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/12
（Twitter）
◆11月13日（土曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/13
（Twitter）
◆11月14日（日曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/14
（Twitter）
◆11月15日（月曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/15
（Twitter）
◆11月15日（月曜日）
10か月ぶりの本場所黒星
（波瀾万丈伝）
◆11月16日（火曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/16
（Twitter）
◆11月17日（水曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/17
（Twitter）
◆11月18日（木曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/18
（Twitter）
◆11月19日（金曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/19
（Twitter）
◆11月20日（土曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/20
（Twitter）
◆11月21日（日曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/21
（Twitter）
◆11月21日（日曜日）
第10回みんな集まれ！ ふれあい鉄道フェスティバル
（汽車旅2010番外編）
◆11月22日（月曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/22
（Twitter）
◆11月23日（火曜日・勤労感謝の日）
Twitterダイジェスト 2010/11/23
（Twitter）
◆11月23日（火曜日・勤労感謝の日）
暴れん坊583系2010Ⅱ
（プラットホーム2010）
◆11月24日（水曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/24
（Twitter）
◆11月24日（水曜日）
INDEX 2010年7月
－2010年7月もすべて、観客動員数1日2000人以上!!－
（INDEX）
◆11月25日（木曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/25
（Twitter）
◆11月25日（木曜日）
INDEX 2010年8月
－2010年8月もすべて、観客動員数1日2000人以上!!－
（INDEX）
◆11月26日（金曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/26
（Twitter）
◆11月26日（金曜日）
INDEX 2010年9月
－2010年9月もすべて、観客動員数1日2000人以上!!－
（INDEX）
◆11月27日（土曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/27
（Twitter）
◆11月27日（土曜日）
INDEX＆Railway Talk 2010年10月
（INDEX）
◆11月28日（日曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/28
（Twitter）
◆11月28日（日曜日）
気になる新幹線特急料金
（鉄道評論）
◆11月29日（月曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/29
（Twitter）
◆11月29日（月曜日）
観客動員数316萬人突破!!
（鉄道評論）
◆11月30日（火曜日）
Twitterダイジェスト 2010/11/30
（Twitter）
◆11月30日（火曜日）
東京メトロスマイルフェスタ2010車両基地イベントin AYASE
（汽車旅2010番外編）
◆11月30日（火曜日）
東京メトロスマイルフェスタ2010車両基地イベントin AYASE Voice Version.
（ケロログ）
次に2010年11月の観客動員数一覧です（カッコ内は実際に訪れた人数。つまり、1日2回以上アクセスしている方が多いということになる）。
・11月1日（月曜日）…2,735人（744人）
・11月2日（火曜日）…3,755人（802人）
・11月3日（水曜日・文化の日）…3,786人（862人）
・11月4日（木曜日）…2,743人（779人）
・11月5日（金曜日）…2,749人（851人）
・11月6日（土曜日）…3,868人（826人）
・11月7日（日曜日）…3,418人（885人）
・11月8日（月曜日）…2,974人（799人）
・11月9日（火曜日）…3,062人（792人）
・11月10日（水曜日）…2,966人（815人）
・11月11日（木曜日）…3,012人（935人）
・11月12日（金曜日）…3,123人（850人）
・11月13日（土曜日）…3,139人（901人）
・11月14日（日曜日）…3,961人（902人）
・11月15日（月曜日）…3,295人（813人）
・11月16日（火曜日）…3,380人（788人）
・11月17日（水曜日）…3,336人（900人）
・11月18日（木曜日）…3,677人（911人）
・11月19日（金曜日）… 4,274人（931人）
・11月20日（土曜日）…2,942人（894人）
・11月21日（日曜日）…3,631人（1,006人）
・11月22日（月曜日）…3,228人（961人）
・11月23日（火曜日・勤労感謝の日）…3,682人（917人）
・11月24日（水曜日）…3,196人（927人）
・11月25日（木曜日）…3,292人（838人）
・11月26日（金曜日）…3,461人（859人）
・11月27日（土曜日）…3,532人（866人）
・11月28日（日曜日）…2,731人 （881人）
・11月29日（月曜日）…3,632人（864人）
・11月30日（火曜日）…3,703人（1,136人）
・月間合計：100,283人（26,235人）
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Twitterダイジェスト 2010/12/12 [Twitter]
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気になるいわき―仙台間の新愛称特急 [鉄道評論]
2010年12月7日（火曜日）、JR東日本はE657系の投入を発表した。2012年春に上野―いわき間でデビューし、秋には同区間がこの車両に統一されるという。
E657系は10両固定編成で、651系やE653系のように基本編成、付属編成という分け方をしない方針。高速道路のETC休日割引で利用客が減少しているのか、日常から14両編成で運行しても満員御礼にならないのかは不明だが、思い切ったことをやるものだ。
2012年秋になると、上野―いわき間の特急は〈スーパーひたち〉〈フレッシュひたち〉〈ひたち〉のいずれかに統一されるのだろう。プレスリリースを見ると、輸送体系の見直しを行なうので、E657系特急の朝夕は〈フレッシュひたち〉、日中は〈スーパーひたち〉にするのが理想だろう。日中はMAX130㎞/hのE531系を使った特別快速を水戸方面に延長させればいいのだから（実現するには、取手以北の停車駅を見直すことが必要）。
E653系は、いわき―仙台間の特急にコンバートされ、愛称は未定。東北や九州の485系のように、車齢後半は直流電化区間を走行しない車両になりそうだ。また、常磐線特急降板後の651系はなにも案内しておらず、「未定」ということなのだろう。
さて、いわき―仙台間を運行する特急の愛称として、私は〈ひばり〉がふさわしいと考える。
その理由は2つあり、1つ目は国鉄時代に上野―仙台間を運行していたこと。2つ目はほかに適当な愛称が思い浮かばないことである。
先日のダイヤ改正で、特急〈ホームタウンとちぎ〉〈おはようとちぎ〉の運行が終了し、特急〈水上〉は臨時列車化されたが、どう考えても安直な愛称で、“味わい深さ”がない。
国鉄時代とは経路が異なるものの、「仙台」という共通点があるのだから、ここは特急〈ひばり〉にしたほうが無難だと思う。しかし、近年の仙台は、東北楽天ゴールデンイーグルスを連想する人は少なくないはずで、「特急〈いぬわし〉」になる可能性もありうる（さすがに「特急〈楽天〉」はないだろう）。
もし、いわき―仙台間の特急愛称を公募するのであれば、私は〈ひばり〉に入れたい。ちなみに2010年12月11・12日（土・日曜日）、3年ぶりに特急〈ひばり〉が運行される。今回の“ひばりーヒルズ”は9年ぶりに485系が大役を務め、美空の下を駆け抜けることだろう。
話は変わり、東北新幹線全通に伴い、E751系が戦線離脱したという。特急〈つがる〉の運行区間見直しで、4両編成になると知ったときからイヤな予感がしていたが、わずか10年でこうなるとは誰もが予想しなかったに違いない。そうなると、いわき―仙台間の特急の一員になる可能性もあるが、JR東日本のプレスリリースでは、「E653系」としか書いておらず、E751系の今後が注目される。
★備考
①JR東日本プレスリリース（E657系）
②JR東日本プレスリリース（ひばりーヒルズ）
E657系は10両固定編成で、651系やE653系のように基本編成、付属編成という分け方をしない方針。高速道路のETC休日割引で利用客が減少しているのか、日常から14両編成で運行しても満員御礼にならないのかは不明だが、思い切ったことをやるものだ。
2012年秋になると、上野―いわき間の特急は〈スーパーひたち〉〈フレッシュひたち〉〈ひたち〉のいずれかに統一されるのだろう。プレスリリースを見ると、輸送体系の見直しを行なうので、E657系特急の朝夕は〈フレッシュひたち〉、日中は〈スーパーひたち〉にするのが理想だろう。日中はMAX130㎞/hのE531系を使った特別快速を水戸方面に延長させればいいのだから（実現するには、取手以北の停車駅を見直すことが必要）。
E653系は、いわき―仙台間の特急にコンバートされ、愛称は未定。東北や九州の485系のように、車齢後半は直流電化区間を走行しない車両になりそうだ。また、常磐線特急降板後の651系はなにも案内しておらず、「未定」ということなのだろう。
さて、いわき―仙台間を運行する特急の愛称として、私は〈ひばり〉がふさわしいと考える。
その理由は2つあり、1つ目は国鉄時代に上野―仙台間を運行していたこと。2つ目はほかに適当な愛称が思い浮かばないことである。
先日のダイヤ改正で、特急〈ホームタウンとちぎ〉〈おはようとちぎ〉の運行が終了し、特急〈水上〉は臨時列車化されたが、どう考えても安直な愛称で、“味わい深さ”がない。
国鉄時代とは経路が異なるものの、「仙台」という共通点があるのだから、ここは特急〈ひばり〉にしたほうが無難だと思う。しかし、近年の仙台は、東北楽天ゴールデンイーグルスを連想する人は少なくないはずで、「特急〈いぬわし〉」になる可能性もありうる（さすがに「特急〈楽天〉」はないだろう）。
もし、いわき―仙台間の特急愛称を公募するのであれば、私は〈ひばり〉に入れたい。ちなみに2010年12月11・12日（土・日曜日）、3年ぶりに特急〈ひばり〉が運行される。今回の“ひばりーヒルズ”は9年ぶりに485系が大役を務め、美空の下を駆け抜けることだろう。
話は変わり、東北新幹線全通に伴い、E751系が戦線離脱したという。特急〈つがる〉の運行区間見直しで、4両編成になると知ったときからイヤな予感がしていたが、わずか10年でこうなるとは誰もが予想しなかったに違いない。そうなると、いわき―仙台間の特急の一員になる可能性もあるが、JR東日本のプレスリリースでは、「E653系」としか書いておらず、E751系の今後が注目される。
★備考
①JR東日本プレスリリース（E657系）
②JR東日本プレスリリース（ひばりーヒルズ）
Twitterダイジェスト 2010/12/11 [Twitter]
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