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しなの鉄道乗車記録表 [Railway Road]
| しなの鉄道乗車記録表 | ||
| 路線名 | 営業区間 | 乗車区間 |
| しなの鉄道線 | 軽井沢―篠ノ井 | 全線完乗済み |
今回は、しなの鉄道の路線と私の乗車記録です。皆様は乗られましたか？
しなの鉄道はJR東日本北陸新幹線高崎―長野間開業に伴い、信越本線軽井沢―篠ノ井間を第3セクター鉄道に転換したものです。一時期、敏腕社長が話題になっていました。
御存知の通り、北陸新幹線は「長野新幹線」と案内していますが、開業当初は「長野行新幹線」でした。
★備考
しなの鉄道ホームページ
Twitterダイジェスト 2011/01/30 [Twitter]
wanderwriter30Twitterダイジェスト 2011/01/29 - 岸田法眼のRailway Blog.Season 7 http://bit.ly/g3bZJw #twitbackr
Twitterダイジェスト 2011/01/29 [Twitter]
Twitterダイジェスト 2011/01/28 [Twitter]
東武鉄道30000系、東上本線へ [鉄道評論]
ここ数日、Railway Blogは「東武30000系」という検索ワードでアクセスする人が非常に多かった。こんなに多くアクセスしてくる理由がよくわからず、不思議だったが、ようやくその真相が判明した。
2011年1月26日（水曜日）、東武鉄道（以下、「東武」）30000系トップナンバー車（4・6両車とも）が秩父鉄道経由で東上本線（通称、「東上線」）へ移ったという（当日、森林公園検修区へ回送されたかどうかは不明）。
30000系は帝都高速度交通営団（現在の「東京地下鉄」。通称、「東京メトロ」）半蔵門線直通用として、平成8年（1996年）に投入。翌年3月のダイヤ改正でデビューした。東武の通勤形電車では珍しく急行灯が装備され、東京急行電鉄（通称、「東急」）田園都市線の直通も視野に入れていた模様である。しかし、東急は急行灯を装備しない2代目5000系の投入により、その使用を中止。30000系も増備途中から急行灯を省いた。
2003年3月19日（水曜日）、半蔵門線水天宮前―押上間の延伸及び、イーハー東武（伊勢崎線押上―曳舟間）の新設により、田園都市線を含めた3事業者による相互直通運転を開始した。ちなみにイーハー東武は、伊勢崎線業平橋―曳舟間の複々線と位置づけている。
これにより、30000系はようやく本来の運用に就くものの、当時のイーハー東武は日中20分間隔という不便なダイヤで、区間準急を中心に運行した。しかし、東急車の運行が中心で、30000系は半蔵門線内で折り返すことが多かった。また、6両編成の準急は満員御礼、10両編成の区間準急は空席が多い難点もあった。
2006年3月18日（土曜日）のダイヤ改正で、イーハー東武は一部の時間帯を除き、10分間隔の運行に統一した。これにより、種別も再編し、準急より上位に位置する通勤準急は「急行」、半蔵門線直通の区間準急は「準急」、準急は「区間急行」に変更し、現行の体制を築いた。しかし、2005年秋から30000系のイーハー東武運用離脱が始まり、代わりに50050系を投入（50050系は2006年3月18日にデビュー）。2011年1月の時点で、30000系のイーハー東武対応車は、4・6両車とも第6・9編成のみとなった。
30000系東上線転属の背景には、池袋―小川町間のATC化があると考えられる。同区間のATC化は2012年度に実施される予定で、東武はJR東日本209系っぽい顔立ちが特徴の50000系、50070系、50090系の投入を進めている。しかし、予算に限りがあるのか、イーハー東武運用を離脱した30000系に白羽の矢を立てたようだ。
30000系はイーハー東武運用離脱後、他社線CS－ATC対応機器（50050系に移す）、急行灯、運行番号表示器を撤去した以外は、そのままの状態になっており、いつでもATC対応機器の再搭載が可能である（実際、第3編成は1年間だけ他社線CS－ATC対応機器を再搭載した）。ただし、30000系は10両車がないため、東京メトロ有楽町線、副都心線に乗り入れるのかどうかは不明である。
東上線は2011年3月5日（土曜日）にダイヤ改正が行なわれ、50090系の増備により、ライナー〈TJライナー〉が増発される。30000系の東上線デビューも、この日になるだろう。もしかすると、30000系は2012年度までに第6・9編成以外、東上線に移る可能性もある。
★備考
①岸田法眼のRailway Blog.「悲運、不運の車両－東武鉄道30000系－」
②岸田法眼のRailway Blog.「臨時電車〈隅田川花火号〉浅草行き2007」
③岸田法眼のRailway Blog.「臨時電車（渋谷から臨時急行）〈フラワーエクスプレス号〉長津田行き2009」
④岸田法眼のRailway Blog.「ライナー〈TJライナー1号〉森林公園行き」
⑤岸田法眼のRailway Blog.「東武鉄道東上本線特急フォーエヴァー」
⑥岸田法眼のRailway Blog.「イーハー東武誕生＆半蔵門線延伸」
Twitterダイジェスト 2011/01/27 [Twitter]
Twitterダイジェスト 2011/01/26 [Twitter]
これは10年前にJR西日本の車掌が案内していた定型分放送だ。あの頃のJR西日本はよかったが、例の事故でなにもかもが変わってしまった。
Twitterダイジェスト 2011/01/25 [Twitter]
坂本金八 [かきくけコラム]
今日のテーマは「坂本金八」です。
TBSの人気ドラマ、『3年B組金八先生』は、坂本金八の定年、いや、卒業を理由に、この春で32年の歴史に幕を閉じることになりました。
私は以前から、“金八先生は、どういうカタチでシリーズを終えるのだろう？”と考えたことがあり、2つ思い浮かびました。1つ目は定年退職、2つ目は教え子に殺され殉職。まぁー、学園ドラマでありながら、刑事ドラマふうになるのではないかと思いましたが、さすがに野蛮な幕切れにはならないようです。ちなみに「金八」という名の由来は、「金曜夜8時」からつけられたそうです。
金八先生は熱血教師として知られていますが、実在の教師はどう思っているのでしょうか？ 私は独自ルートで世界中の教師36億人にきいたところ、意外と「反面教師にしている」と答えた人がいました。その理由として、第1位は校長先生になれない。第2位は教頭先生になれない。第3位は教員免許がないでした。
金八先生は歴史に名を残しましたが、それは生徒役にも言えるのではないでしょうか。金八先生の教えがなければ、三原じゅん子はヤワラちゃんをにらみつけ、かみつくこともなかったでしょう。金八先生がいなければ、上戸彩は100％犬に育てられてしまうところでした。金八先生がいたからこそ、トシちゃんは「ビッグ」と自慢できるのです。
近年、都内の学校に通う生徒の中には、中学時代は金八先生、高校時代はヤンクミのクラスに所属していたそうです。普通に考えれば、まともな生徒じゃなかったといえます。ついでにいえば、クラス名もアルファベットです。んまぁー、3年B組の「B」はペッティングですが、3年D組の「D」は、どんな意味があるのでしょうか？
それはさておき、金八先生は3年B組の担任にこだわり続けていましたが、もし、1年や2年の担任で定年を迎えていたら、どうなっていたでしょうか？ きっと生徒や保護者はこう思うでしょう。
「うぜぇーセンコーがいなくなって、せぇーせぇーした」
以上、コラムでした。
★備考
①今回の記事は、新作の漫談です。
②SoftBank携帯電話ホームページ
③岸田法眼のRailway Blog.「『ごくせん』ブーム」
Twitterダイジェスト 2011/01/22 [Twitter]
観客動員数333萬人突破!! [INFORMATION]
毎度、御利用いただきまして、ありがとうございます。
2005年11月11日（金曜日）に開幕したRailway Blogは、2011年1月20日（木曜日）に観客動員数333萬人を突破しました。どうもありがとうございます。
◆ここまでの「2009年の汽車旅4」シリーズ
・2009年の汽車旅4－1
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-01-07
・2009年の汽車旅4－2
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-01-13
・2009年の汽車旅4－3
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-01-17
・2009年の汽車旅4－4
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-01
・2009年の汽車旅4－5
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-06
・2009年の汽車旅4－6
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-10
・2009年の汽車旅4－7
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-11
・2009年の汽車旅4－8
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-13
・2009年の汽車旅4－9
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-16
・2009年の汽車旅4－10
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-04-23
・2009年の汽車旅4－11（四国の鉄道完全制覇達成!!）
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-04-30
2009年夏の旅ですが、大幅に遅れており、“回復運転”も不可能な状況です。最後まで、お付き合いいただければ、さいわいです。
◆観客動員数330萬人から333萬人までのあしあと
・2011年1月10日（月曜日・成人の日）…330萬1000人突破
・2011年1月11日（火曜日）…330萬2000人突破
・2011年1月11日（火曜日）…330萬3000人突破
・2011年1月11日（火曜日）…330萬4000人突破
・2011年1月12日（水曜日）…330萬5000人突破
・2011年1月12日（水曜日）…330萬6000人突破
・2011年1月13日（木曜日）…330萬7000人突破
・2011年1月13日（木曜日）…330萬8000人突破
・2011年1月13日（木曜日）…330萬9000人突破
・2011年1月14日（金曜日）…331萬人突破!!
・2011年1月14日（金曜日）…331萬1000人突破
・2011年1月15日（土曜日）…331萬2000人突破
・2011年1月15日（土曜日）…331萬3000人突破
・2011年1月15日（土曜日）…331萬4000人突破
・2011年1月15日（土曜日）…331萬5000人突破
・2011年1月15日（土曜日）…331萬6000人突破
・2011年1月16日（日曜日）…331萬7000人突破
・2011年1月16日（日曜日）…331萬8000人突破
・2011年1月16日（日曜日）…331萬9000人突破
・2011年1月17日（月曜日）…332萬人突破!!
・2011年1月17日（月曜日）…332萬1000人突破
・2011年1月17日（月曜日）…332萬2000人突破
・2011年1月18日（火曜日）…332萬3000人突破
・2011年1月18日（火曜日）…332萬4000人突破
・2011年1月18日（火曜日）…332萬5000人突破
・2011年1月19日（水曜日）…332萬6000人突破
・2011年1月19日（水曜日）…332萬7000人突破
・2011年1月19日（水曜日）…332萬8000人突破
・2011年1月19日（水曜日）…332萬9000人突破
・2011年1月20日（木曜日）…333萬人突破!!
タグ：観客動員数
Twitterダイジェスト 2011/01/20 [Twitter]
Twitterダイジェスト 2011/01/19 [Twitter]
Twitterダイジェスト 2011/01/18 [Twitter]
御堂筋線10系総集編2007 [汽車旅2007番外編]
今回のRailway Blogは2007年に乗った御堂筋線10系を振り返ります。
なお、本文の一部は加筆・修正しております。また、乗車車両編成表はカットしておりますので、あらかじめ御了承ください。
◆2007年3月2日（金曜日）
大阪で下車し、ヤボ用をすませたあと、御堂筋線［梅田駅（M16）］に乗り換えるが、券売機で1日乗車券を購入しようと千円札を入れたら、「ノーマイカーフリーチケット」に目がいく。1日乗車券よりも250円安いのだが、買って本当に使えるのかどうか悩んでしまう。間違ってしまったら、大損になるからだが、さいわい、最新式の券売機ではノーマイカーフリーチケットがこの日は使えるということで、買う。
毎月20日（休日だと21or22日）の大阪市はノーマイカーデー（愛車の定休日）となっており、大阪市交通局は管轄する乗りものすべてに乗れるノーマイカーフリーチケットを販売しているが、毎月だけでは限界があるようで、毎週金曜日も利用できるようになっているとはまったく知らなかった。ちなみにノーマイカーフリーチケットは子供用がない。当たり前だが、子供がマイカーを持っているワケがないからだ。もし、設定していたら、券売機で迷うことはなかったかもしれない（1日乗車券を販売しなくていいため）。
時刻は9時30分になり、券売機で迷ったのが功を奏したのか、御堂筋線はなんと、あびこ行き（1号車1822）に乗る。
余談だが、2002年4月7日（日曜日）に10系第22編成に乗った時は夢塗装車だった。
国鉄が分割民営化された直後の昭和62年（1987年）4月18日（土曜日）、御堂筋線はあびこ―なかもず間が延伸され、全通した。ちなみに御堂筋線があびこに到達したのは昭和35年（1960年）7月1日（金曜日）で、27年間起終点だったことになる。
全通後も、あびこ行き及び始発が残っていると知ったのは2000年8月であるが、子供の頃、本で見た「あびこ」の方向幕が強烈なインパクトだったことを思い出す。ひらがなだけの行先なんて、今まで見たことがなかったからであろう。なかもずもひらがなになるとは思っていなかったが、「あびこ」ほどの強烈さはない。
あびこ行きを撮影するのにちょっとあせったが、意外と停車時間を長くとっており、普段は1枚しか撮らないものを4枚撮っていた。
停車時間を長くとってあることが意外なのは、普段、東京地下鉄（通称、「東京メトロ」）を利用しているからで、朝のラッシュ時は後続の電車が接近しているため、長く停まっているわけにはいかないのである。御堂筋線も同じことではあるが、停車時間にゆとりをとっているのも、事故や乗り過ごし、駆け込み乗車を防止していると思う。
初めて本町（M18）で下車。船場郵便局で旅行貯金した。
本町（C16）で御堂筋線（M18）のなかもず行き（1号車1826）、なんば（M20）で千日前線（S16）の南巽行き（1号車25605）に乗り換え。御堂筋線は21系の天王寺行きをパスして、10系を選び、千日前線は2002年1月以来、5年ぶりの利用。
なんば（S16）で千日前線から御堂筋線（M20）の新大阪行き（10号車1111：リニューアル車）に乗り換え、一気に終点へ。
「新幹線、JR線は乗り換えです」
新大阪に着く時、同じJR線なのに使い分けているのが不思議だが、新幹線は別格なのだろう。ちなみに東京メトロは新幹線の接続駅である東京と上野について、「JR線はお乗り換えください」と案内している。
最近では聞かなくなったが、大阪市営地下鉄は「他のお客様の迷惑にならないよう、お互いに注意しましょう」というのがあった。私は知らない人同士で注意しあうとはとても思えなかった。人に迷惑をかけるために電車を利用することはとうていないと思うからだが、不思議な注意事項の放送であった。
さて、新大阪は江坂寄りで撮影。なかもず寄りに比べ、ゆとりを持って撮影することができる。これは住吉人さんのアドバイスにもとづいたものである。
スペースがあって撮りやすいものの、両サイドにある新御堂筋という一般道路はクルマがひっきりなしに通るため、ホームが揺れる。足元に充分注意しながら、撮影することをオススメする。
この日はお天気がいいせいか、デジカメ史上、会心の撮影をすることができた。コンパクトサイズではあるが、このくらいの速度ならブレずにすみそうである。
◆2007年4月7日（土曜日）
JR西日本関西本線JR難波からなんばウォーク経由で徒歩6分、大阪市交通局（大阪市営地下鉄）御堂筋線［なんば駅（M20）］に乗り換え。ホームに着いた時、10系リニューアル車（第6編成）の千里中央行きが発車した。運が悪い時は天敵21系が続くのがパターンとなっており、その通りの展開となってしまう（JR難波より、天王寺で乗り換えたほうが早い）。
なお、本文の一部は加筆・修正しております。また、乗車車両編成表はカットしておりますので、あらかじめ御了承ください。
◆2007年3月2日（金曜日）
大阪で下車し、ヤボ用をすませたあと、御堂筋線［梅田駅（M16）］に乗り換えるが、券売機で1日乗車券を購入しようと千円札を入れたら、「ノーマイカーフリーチケット」に目がいく。1日乗車券よりも250円安いのだが、買って本当に使えるのかどうか悩んでしまう。間違ってしまったら、大損になるからだが、さいわい、最新式の券売機ではノーマイカーフリーチケットがこの日は使えるということで、買う。
毎月20日（休日だと21or22日）の大阪市はノーマイカーデー（愛車の定休日）となっており、大阪市交通局は管轄する乗りものすべてに乗れるノーマイカーフリーチケットを販売しているが、毎月だけでは限界があるようで、毎週金曜日も利用できるようになっているとはまったく知らなかった。ちなみにノーマイカーフリーチケットは子供用がない。当たり前だが、子供がマイカーを持っているワケがないからだ。もし、設定していたら、券売機で迷うことはなかったかもしれない（1日乗車券を販売しなくていいため）。
時刻は9時30分になり、券売機で迷ったのが功を奏したのか、御堂筋線はなんと、あびこ行き（1号車1822）に乗る。
余談だが、2002年4月7日（日曜日）に10系第22編成に乗った時は夢塗装車だった。
国鉄が分割民営化された直後の昭和62年（1987年）4月18日（土曜日）、御堂筋線はあびこ―なかもず間が延伸され、全通した。ちなみに御堂筋線があびこに到達したのは昭和35年（1960年）7月1日（金曜日）で、27年間起終点だったことになる。
全通後も、あびこ行き及び始発が残っていると知ったのは2000年8月であるが、子供の頃、本で見た「あびこ」の方向幕が強烈なインパクトだったことを思い出す。ひらがなだけの行先なんて、今まで見たことがなかったからであろう。なかもずもひらがなになるとは思っていなかったが、「あびこ」ほどの強烈さはない。
あびこ行きを撮影するのにちょっとあせったが、意外と停車時間を長くとっており、普段は1枚しか撮らないものを4枚撮っていた。
停車時間を長くとってあることが意外なのは、普段、東京地下鉄（通称、「東京メトロ」）を利用しているからで、朝のラッシュ時は後続の電車が接近しているため、長く停まっているわけにはいかないのである。御堂筋線も同じことではあるが、停車時間にゆとりをとっているのも、事故や乗り過ごし、駆け込み乗車を防止していると思う。
初めて本町（M18）で下車。船場郵便局で旅行貯金した。
本町（C16）で御堂筋線（M18）のなかもず行き（1号車1826）、なんば（M20）で千日前線（S16）の南巽行き（1号車25605）に乗り換え。御堂筋線は21系の天王寺行きをパスして、10系を選び、千日前線は2002年1月以来、5年ぶりの利用。
なんば（S16）で千日前線から御堂筋線（M20）の新大阪行き（10号車1111：リニューアル車）に乗り換え、一気に終点へ。
「新幹線、JR線は乗り換えです」
新大阪に着く時、同じJR線なのに使い分けているのが不思議だが、新幹線は別格なのだろう。ちなみに東京メトロは新幹線の接続駅である東京と上野について、「JR線はお乗り換えください」と案内している。
最近では聞かなくなったが、大阪市営地下鉄は「他のお客様の迷惑にならないよう、お互いに注意しましょう」というのがあった。私は知らない人同士で注意しあうとはとても思えなかった。人に迷惑をかけるために電車を利用することはとうていないと思うからだが、不思議な注意事項の放送であった。
さて、新大阪は江坂寄りで撮影。なかもず寄りに比べ、ゆとりを持って撮影することができる。これは住吉人さんのアドバイスにもとづいたものである。
スペースがあって撮りやすいものの、両サイドにある新御堂筋という一般道路はクルマがひっきりなしに通るため、ホームが揺れる。足元に充分注意しながら、撮影することをオススメする。
この日はお天気がいいせいか、デジカメ史上、会心の撮影をすることができた。コンパクトサイズではあるが、このくらいの速度ならブレずにすみそうである。
◆2007年4月7日（土曜日）
JR西日本関西本線JR難波からなんばウォーク経由で徒歩6分、大阪市交通局（大阪市営地下鉄）御堂筋線［なんば駅（M20）］に乗り換え。ホームに着いた時、10系リニューアル車（第6編成）の千里中央行きが発車した。運が悪い時は天敵21系が続くのがパターンとなっており、その通りの展開となってしまう（JR難波より、天王寺で乗り換えたほうが早い）。
関西の旅になると車両にこだわることが多く、大阪市営地下鉄だと“新20系”は第3軌条各線に投入しているため、御堂筋線は10系、中央線は2代目20系にこだわるが、谷町線は30系が専用で残っているものの、こだわっていない。昔、30系は第3軌条各線に投入されていたためであろう（意外にも谷町線で22系に乗ったことはない）。また、JR西日本だと223系1000・2000番代の快速や普通電車に乗ることをちゅうちょすることがある。新快速は迷わずに乗るが、個人的にアーバンネットワークのエースは221系で、魅力は223系シリーズよりも断然上だからである。
中津行きは21系で、次の千里中央行きは北大阪急行電鉄（次からは「北急」と略す）8000系“ポールスター号”だが、基本的に御堂筋線を1日2回以上、利用する時しか乗らないことにしているため、残念だけどパス。後続の新大阪行き（10号車1115：リニューアル車）に乗り、17時34分に発車する。
梅田（M16）で立客はいなくなり、中津を発車して地上にあがると、空はグレーになっていた。この日はあいにくの雨で、もうおてんとうさまは沈んだことであろう。ネオンが輝きを魅せている。
「この電車は次の新大阪までです」
区間運行の場合、「終点」という言葉を使わない“独特の手法”で新大阪（M13）に到着。今回は2001年10月以来となる新大阪以北の乗車をするため、一旦待つ。
いったい、何分待ったのかは忘れたが、ようやく10系の千里中央行き（10号車1104）が到着。なんと、関西のレールファンが撮影のターゲットにしている10系第4編成である。
10系第4編成の利用は2002年4月7日（日曜日）以来となるが、先頭10号車のフェイスは白と赤の部分がボロボロ。このままの状態で走らせる姿勢に怒りを感じる（その後、補修をした）。常に綺麗な状態でお客様を迎えるべきではないのか（下の画像は2002年4月7日に利用した10系第4編成）。
「ハァーン」
ドアが閉まり、電気笛のタイフォンが鳴り響く。10系増備の末期やリニューアル車は警笛を変えているため、しっくりこないが、電気笛は雄たけび高らかに18時03分に発車した。
御堂筋線の地上区間は高速道路のように思えるが、実は一般道路の新御堂筋を両サイドと並走しているものの、高架を一段高く登り、留置線に止まっている10系ラストナンバー車を見下ろしながら走る。新大阪から先になると、御堂筋線は1段高く走っているような感じである。
すぐ先にある東三国（M12）で10号車はたちまちガラガラとなり、座席をGET。増備の末期からシートモケットはオレンジっぽい感じだったが、平成の世になってから着席区分をつけた以外はオリジナルの金茶色を堅持しているようだ。
御存知のように10系第4編成はリニューアル車の対象から外れており、オリジナルのまま廃車になるとウワサされている。10系第4編成もリニューアルして、21系ラストナンバー車を2編成に分割。中間車だけとなった4両に先頭車を新製し、谷町線に22系として移籍。経年の高い30系2編成を置き換えたほうがよさそうにも思える（その後、30000系を投入し、30系を置き換えている）。また、10系第4編成は廃車せずに予備車両として残し、万全磐石の運行態勢にすべきだが、かつて、新製から9年しかたっていない30系先頭車をこっぱみじんに斬り捨てた経歴があるため、残念な結果になることが予想される。せめて、浅香中央公園（我孫子検車場跡地）に上屋をつけて、“里帰り”させて欲しいなとも思う。
30系の場合、アルミとステンレスの2種類あったため、混結を嫌ったのであろう。もし、どちらかに統一していたら、9年廃車というのはなかったと思う。
さて、10系は第3軌条車両では初の冷房車で、その功績は国民栄誉賞に匹敵すると思うが、試作車は当初、非冷房車（1977年に1両だけ試験設置された）だったせいか、鉄道友の会ブルーリボン賞orローレル賞などといった受賞歴がないのは残念なところである。
画像を見ればおわかりだと思うが、第3軌条車両はトンネル断面が架線車両に比べてサイズがちょっと小さいため、車端部にある冷房装置は天井が低くなっている。そのためか10系オリジナル車の車端部には照明を1つ増やして暗さを感じさせないようにしているが、リニューアル車では情報案内装置設置のため、撤去。その代わり、明るい化粧板にChangeした。
オリジナルの化粧板は、昭和50年代（1975年から1984年まで）の雰囲気が色濃く残る。この当時は暖色系が流行し、国鉄201系も取り入れたが、10系リニューアル車の化粧板は寒色系のような感じである。
江坂（M11）で乗務員が交代して、ここから先は北急南北線へ。北急は2001年10月以来の利用で、しかも乗った車両は10系第4編成であった。
発車時と到着時にタイフォンを鳴らさないのは意外だったが、終点千里中央（M08）まで2回鳴らした。ちなみに北急の自動放送（声は大阪市営地下鉄と同一人物）では「この電車は次の千里中央までです」と言うかと思ったが、「まもなく、終点千里中央」と案内していた。そして、地下へもぐると、『鉄道ダイヤ情報2007年3月号』で掲載していた東西線廃線跡を確認することができた。
平成初期、北急は箕面まで延伸するウワサがあった。もし、実現していたら千里中央（M08）の次は北千里となり、阪急電鉄（次からは「阪急」と略す）千里線と競合するような展開になっていただろう。そして、箕面となると阪急箕面線、宝塚本線と競合することにもなり、梅田バトルが激化していたのかもしれない。しかし、北急は阪急グループの鉄道で、“共食い”になってしまうことや桃山台付近にある車両基地の容量不足（車両の増備が必要になる）、運賃が安いため（北急は全線乗っても120円で、区間利用は80・110円）、建設費用が捻出できなかったのだろう。北急の箕面延伸構想は消えた。
終点千里中央（M08）に到着。しばらく10系第4編成を眺めた。
◆2007年9月8日（土曜日）
2007年9月8日（土曜日）、大阪市交通局（大阪市営地下鉄）御堂筋線新大阪（M13）へ。宿から新大阪駅に近いのはJR線ではなく、大阪市営地下鉄で、高架の新御堂筋沿いに独自の出入口があるからだ。ちなみに新大阪の開業日は国鉄よりも早い。
7番出入口（南改札）はエスカレーターが近年に設置され、そのおかげで西中島南方（M14）寄りは撮影がしづらくなったが、ホームに着くと、9時36分発の天王寺行き（1号車1810：リニューアル車）が発車を待っている。始発電車なので、ラクに坐れた。
新大阪から梅田方面へ向かうのは久しぶりで、21世紀になってから初めて。淀川を渡り終えると、地下へもぐる。御堂筋線の地上区間は千里中央行き及び新大阪行きの利用が圧倒的に多いので、新鮮な車窓である。
梅田（M16）で大量乗車があったものの、土曜日のせいか思ったほど少ない。
本町（M18）でお客の入れ替わりがあったが、心斎橋（M19）で若干、乗車率が減る。
なんば（M20）でガラガラとなり、頭上を見上げると、吊り革はドコモの宣伝ばかり。関東は吊り革広告がなく、これも関西商法の1つなのだろう。ドアの窓上にシール広告があるのは関東でも同じこと。さらにドアの窓の「ひらくドアにごちゅうい！」のステッカーの下にも広告があり、かなり徹底的にやっている。
「天王寺終点でーす。御乗車ありがとうございました」
終点天王寺（M23）に到着。終点であることに気づかないお客が多く、駅員が車内に乗り込み、退散していった。
余談だが、始発専用の2番線には10系第4編成の新大阪行き、3番線には10系第12編成“夢塗装車”の千里中央行きという、関西のレールファン注目の車両が続いた。
221系総集編2007 [汽車旅2007番外編]
今回のRailway Blogは2007年に乗った221系を振り返ります。
なお、本文の一部は加筆・修正しております。また、乗車車両編成表はカットしておりますので、あ らかじめ御了承ください。
◆2007年3月2日（金曜日）
なお、本文の一部は加筆・修正しております。また、乗車車両編成表はカットしておりますので、あ らかじめ御了承ください。
◆2007年3月2日（金曜日）
大垣2番線にまわり、普通電車（高槻―明石間は快速）神戸方面加古川行き （1号車クハ221－45：弱冷車）に乗り換え。221系6両編成は1・4～6号車の車番の下2ケタは同じ数字 なので、わかりやすい。転換クロスシートには坐れなかったものの、前面展望を楽しむ。
7時00分に発車すると、進行方向左側には113系2000番代が留置されて いた。どうやら、戦力外通告を受けたようである。
関ケ原は雪の姿は まったくなく、想像するほど、めったに降らないようだ。また、313系8両編成の新快速豊橋行きが始発電車として、発車を待っていた。車内の保温維持のため、中央のドア以外を閉めている。
この時間帯は117系にすれ違うことが多く、いずれも8両編成。快速で使われている。117系は出番が少ない分、車体に傷みや老朽化は見受けられず、まだまだ戦力になりそ うだ。
「次は終点の米原。失礼しました、次は米原…」
醒ヶ井を発車すると、車掌は誤った放送を流した。昼間の大垣―米原間の普通電車で乗務していることが多いのだろう。
7 時34分、JR西日本米原2番のりばに到着した。
◆2007年4月7日（土曜日）
奈良で下車し、旧駅舎は移転されて保存はしているものの、一般公開はされない模様だ。栄誉ある駅 舎を大切に守るためなのだろう。それとも高架化されたら、なんらかのカタチで再オープンをするの だろうか？
散策中に雨が激しくなり、奈良に戻って2番のりばへ。関西本線16時29分発の区間快速JR難波行き（6号車クモハ221－15）に乗る。
奈良発車時、車掌は翌日に行なわれる奈良県知事選挙の投票をお願いする放送を流す。
王子到着目前、進行方向右側にはSLのD51が静態保存。上屋があるの で、保存状態はよさそうだ。ちなみに王子では103系の始発、各駅停車JR難波行きに接続をとる。
王子発車後、先頭6号車の乗務員室では、進行方向右側のワイパーも動かしていた。たいてい、雨の日は運転士側しかワイパーを使わないもので、立ちんぼではあるが、 前面展望客へのサービスなのだろう。
久宝寺で201系体質改善車の各駅停車JR難波行きに接続。区間快速JR難波行きとは対照的に各駅停車JR難波行きはガラガラ。ちなみに関西本線に移籍した201系体質改善車は車内に号車札（シールだけど）が設けられた。
久宝寺発車後、車掌は翌日に行なわれる大阪府知事選挙の投票お願い放送を流す 。投票開始時刻の7時を「ななじ」と言っており、違和感がある。「しちじ」が正当なのだが、地方に よって流儀が違うのだろうか。
東部市場前を通過すると、ノロノロ運転に。そして、高架を下りると、阪和線直通ルートをもう1本増やして複線化するのかどうかはわから ないが、工事をしていた。
新今宮では、「地下鉄線はお乗り換えです」と案内していたが、これは大阪市営地下鉄動物園前のことである。また、今宮までは大阪環状線と並 行している。ちなみに区間快速のJR難波行きは通過するが、大阪方面天王寺行きは停まる。これは新今宮から大阪環状線に入るからである。
区間快速は大和路快速と停車駅の数に差がないだけに、今後は大和路快速の加茂―王子間を途中、木津、奈良にしぼり、各駅停車を奈良線直通運転に改めて、速達性を強調したほうがいいと思う。ただ、長年、113系時代から停車駅を変えていないことや福知山線脱 線事故があるだけに難しいのかもしれない。
地下へもぐり、17時12分 、終点JR難波2番のりばに到着した。
京都5番のりばへまわり、普通電車（高槻―明石間は快速）姫路行き（1号車クハ221－69：弱冷車。大阪から女性運転士乗務）に乗り換え。221系なのはラッキーで、22時56分に発車する。
大阪到着前には保線作業員が白いライトを点灯させて、 保線工事。大阪の改良工事が進んでいることを物語る光景だ。
大阪で 一気に乗り込み、ラッシュのような雰囲気に。尼崎ではJR東西線から福知山線に直通する快速新三田 行きに接続をとり、先に発車される。これは立花―甲子園口間の踏切で、クルマが立往生したため。安全確認のため、2分遅れて尼崎を発車した。
◆2007年4月8日（日曜日）
快速（明石から普通電車）姫路行きは三ノ宮に到着。下車して、一夜を明かす。
京橋駅に到着し、大阪環状線へ。103系体質改善車の各駅停車大阪・西九条方面行きが到着するものの 、乗らない。次の電車は各駅停車（大阪から大和路快速）奈良方面加茂行きだからであるが、大阪環状線のオレンジ電車は201系体質改善車に統一するものかと思いきや、103系も続投。JR西日本の103系は高運転台タイプが意外と少なく、低い運転台タイプは古くささを感じる。
反対側のホームには201系体質改善車の各駅停車鶴橋・天王寺方面行きが到着。こちらも撮影し、オレンジ201系の本家、JR東日本と“共演”させてみよう（画像上段はJR東日本、画像下段はJR西日本）。
11時55分発の各駅停車（大阪から大和路快速）奈良方面加茂行き（1号車クハ221－62：弱冷車）に乗り、大阪1番のりばに着いた。種別幕は「普通」から「大和路快速」に変えて、快走する。
◆2007年9月3日（月曜日）
大垣2番線へまわり、普通電車（高槻―明石間は快速）神戸方面加古川行き（6号車クモハ221－50）に乗り換え。学生の夏休みシーズンが終わったからかどうかはわからないが、ゆうゆう坐れた。ちなみに大垣―米原間の下りは立ちんぼが多く、上りは1度だけ坐れなかったことがあるものの、それ以外は坐っ ている（221系に関しては、大阪から乗っているため、上り着席率100パーセント）。
私が2番線に到着した時は全車空席だらけ で、1号車でも差しさわりはないものの、あえて6号車にした。これにはある理由がある。
683系2000番代の〈ホームライナー大垣2号〉名古屋行きにワンテンポ遅れ、普通電車（高槻―明石間は快速）神戸方面加古川行きは発車。久 しぶりにアーバンネットワークのエース、221系で朝食をとる。
221系で朝食をとるのは 新快速姫路行き以来だが、1998年か2000年のどちらなのかは忘れた。ちなみに汽車旅の朝食は某社の “バランス栄養食”と“午前のミルクティー”である。
近江長岡で通勤･通学客が乗り込 み、相席になったサラリーマンが目視する日本経済新聞を見ると、安倍改造内閣が発足して、まだ1週間しかたっていないのに早くも農林水産大臣が辞任。安倍内閣は農林水産大臣がウィークポイントの ようである。
7時34分、米原に到着した。
◆2007年9月7日（金曜日） 
東海道本線8番のりばから20時38分発、221系の快速（高槻から普通電車）京都方面野 洲行き（6号車サハ221－55）へ。この日、唯一のJR利用で、次の新大阪で下車した。
◆2007年9月8日（土曜日）
天王寺でJR西日本大阪環状線に乗り換え。12番のりばへ向かうと、高架の阪和線では紀勢本線、広島色、湘南色という“3色電車”がホームに滑り込んだ。朝晩の阪和線は“混色国鉄近郊形電車”がレー ルファンの注目を集めているようだ。体質改善車も入ることがあるので、面白いことは確かだろうが 、快速だと221系を最優先に関空快速＆紀州路快速は“妥協”といったところ（りんくうタウン、関西空港は関空快速でないと行けないので、妥協どころではない）。
12番のりばから10時21分に発車する各駅停車（大阪から大和路快速）奈良方面加茂行き（1号車クハ221－34：弱冷車）へ。
車番記入してから、誰も坐っていない転換クロスシートの向きを変えるが、自分から向きを 変える者、向きが変えられるのにガマンして逆向きに坐る人など様々。ちなみに私は1号車の転換クロ スシートの向きをすべて変えたが、清掃のオバサンはゴミ集めに専念しており、早くしないとお客が 続々と乗ってくるのだから、仕方ない。また、車掌によっては折り返し時間に転換クロスシートの向きを変えて、“お客様を気持ちよく迎える”姿勢の人もいる。
先ほどの御堂筋線10系では吊り革広告について述べたが、221系にはない。インテリアがいいだけにやって欲しくないが、多くの鉄道に“吊り革広告”というのはない。
大阪1番のりばに到着し、ここから大和路快速奈良方面加茂行きへ。
西九条ではド派手な夢塗装車、桜島線の各駅停車ユニバーサルシティ方面桜島行きに遭遇。また、乗務員は乗務員室に便乗していた1人、車内から1人がここで降りた。
弁天町を発車すると、アップルパイの化石みたいな印象を持つ、京セラドーム大阪を横切る。最寄り駅は通過となる大正。京セラドーム大阪もより駅は大正のほか、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線ドーム前千代崎、中央線の九条もそうだし、2009年開業予定の阪神電気鉄道阪神なんば線にもドーム 前という駅ができるので、アクセスは充実する。また、西九条―奈良間は阪神なんば線と近畿日本鉄道と競合することになるが、双方とも転換クロスシートの車両は投入しない予定なので、居住性がいい221系に軍配があがるのではないだろうか。三宮―尼崎間であれば、東海道本線からの転移は可能で あるように思える。
新今宮から関西本線に入り、天王寺16番のりばに到着し、1周。意外と利用客は少なく、10時57分に発車。阪和線へのアプローチ線を単線から複線にする工事が完成に近づいている。すでにあるアプローチ線は大阪方面専用となり、増設したものは阪和線に突入するものと思われる。
東部市場前を通過。大阪市東住吉区にある駅で、進行方向左側はコンテナ が点在する。ちなみに開業日は平成元年（1989年）11月11日（土曜日）で、パチンコで言うところの “フィーバー”である。
俊敏に走ると、突如、高架が姿を現し、関西本線に合流。2008年3月開業する予定のおおさか東線である（久宝寺―放出間の暫定開業）。使用車両は片町線207系か関西本線の103系・201系のどちらかになるのかが注目されるが、すでに試運転が行なわれており、どうやら前者になる模様。放出―新大阪間が全通すれば近郊形電車が走り、快速の運行も考えられる。
久宝寺で201系体質改善車の各駅停車奈良行きに接続。国鉄時代に244両投入された201系は321系の入団により、大阪環状線にコンバート。当初は関西本線に投入する意向はな かったのだが、大阪環状線は8両編成のため、組み替えると余剰車が発生することを恐れたのだろうか 、予定変更で投入した。中間車の先頭車化改造も行なわない方針のようである。
奈良県に入ると、日差しがキツークなり、11時29分、奈良4番のりばに到着した。5番のりばには221系6両編成が到着し、種別幕が「新快速」という表示に心が躍るものの、それはほんの一瞬で、快速〈みやこ路快速〉京都行き（1号車クハ221－24：弱冷車）だった。 どうやら奈良で種別幕は回送に変わるようで、確信は持てないが、“221系新快速”が撮れる可能性がある。
11時39分に発車するが、初めて6両編成の快速〈みやこ路快速〉に乗る（通常は4両編 成）。普段から6両編成で走ればいいような気がするが、大和路快速と快速〈みやこ路快速〉を合体した“けいなはん快速”にしたほうがいいだろう。木津―加茂間は気動車を引っ張ってくるか、関西本線に207系が転入すれば、7両編成のうち、4両車はJR難波―京都間、3両車は2つつなげてJR難波―加茂間の運用をすればいいだろう。
余談だが、この日、関西本線加茂―亀山間は線路保守点検作業のため、日中時間帯は運休。しかも、代行バスも用意しないという不親切のありさまだ。JR西日本は2001年3月からツキイチの割合で実施しているが、6年たっても代行輸送を整備しないとはあきれるばかりだ。ローカル線の客離れが進むだろうが。
木津から奈良線へ入り 、単線に。棚倉では快速〈みやこ路快速〉奈良行きと行き違うため、運転停車。単線の悲しい性で、 奈良線全線複線化のメドはたっていない。
玉水で各駅停車奈良行きと待ち合わせ、新田 （Shinden）から複線となり、快走するものの、宇治から再び単線になると、通過駅は減速を余儀なく される。木津―新田間は1線スルー化されている駅が多かったのに対し、こちらはそのまま。将来、複 線化になることを視野に入れて、あえて1線スルー化していないのであろう。
JR藤森 （JR-Fujinomori）から再び複線へ。ほどなくして、京阪電気鉄道京阪本線と合流し、東福寺へ。京都 の中心部は京阪本線が便利で、JR線をくぐると地下にもぐる。
京阪本線と別れ、東海道新幹線（JR東海）、東海道本線に合流すると、12時26分、終点京都10番のりばに到着した。 
昼食後、東海道本線2番のりばから12時50分発、普通電車野洲行き（6号車クモハ221－ 24）に乗り換え。発車すると、快速〈みやこ路快速〉奈良行きと並走する。
草津で草津線の普通電車柘植行きを見る。113系7000番代体質改善車だが、転換クロスシートがピンクになっていた。どうやら、本来の体質改善車カラーに塗り替えた元小浜線用らしい。2005年4月25日（月曜日）に発生した福知山線の脱線事故以来、保安装置の都合上、117系300番代が運用できなくなり、小浜線用の113系7000番代体質改善車を充当させていたが、湖西線永原―近江塩津間及び、北陸本線長浜―敦賀間の直流電化転向にともない、アーバンネットワークに正式転入となったようだ。
13時22分、終点野洲2番のりばに到着した。近年、221系は野洲―米原・長浜間の運用が減少している。
Twitterダイジェスト 2011/01/15 [Twitter]
Twitterダイジェスト 2011/01/14 [Twitter]
Twitterダイジェスト 2011/01/13 [Twitter]
Twitterダイジェスト 2011/01/12 [Twitter]
観客動員数330萬人突破!! [INFORMATION]
毎度、御利用いただきまして、ありがとうございます。
2005年11月11日（金曜日）に開幕したRailway Blogは、2011年1月10日（月曜日・成人の日）に観客動員数330萬人を突破しました。どうもありがとうございます。
◆ここまでの「2009年の汽車旅4」シリーズ
・2009年の汽車旅4－1
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-01-07
・2009年の汽車旅4－2
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-01-13
・2009年の汽車旅4－3
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-01-17
・2009年の汽車旅4－4
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-01
・2009年の汽車旅4－5
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-06
・2009年の汽車旅4－6
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-10
・2009年の汽車旅4－7
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-11
・2009年の汽車旅4－8
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-13
・2009年の汽車旅4－9
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-02-16
・2009年の汽車旅4－10
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-04-23
・2009年の汽車旅4－11（四国の鉄道完全制覇達成!!）
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-04-30
2009年夏の旅ですが、大幅に遅れており、“回復運転”も不可能な状況です。最後まで、お付き合いいただければ、さいわいです。
◆ブログレポート2010年12月
①岸田法眼さんのブログの活動状況
・ブログ年齢：5年1か月
・マメ度…5：あなたのマメさは天下逸品です！
・フレンドリー度…3：あなたのフレンドリー度は標準的です。
②『岸田法眼のRailway Blog.Season 6』のアクセス状況
・前月（2010年11月）：100,283アクセス
・前々月（2010年10月）：92,940アクセス
③『岸田法眼のRailway Blog.Season 6』から注目記事をピックアップ！
過去3か月間でアクセス数の多い記事ベスト3
・第1位：近未来予測車両－JR東日本253系－
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-06-08
・第2位：中央線201系フォーエヴァーTHE LAST RUN.
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-10-18-1
・第3位：2010年12月4日（土曜日）、JR東日本、JR北海道、青い森鉄道ダイヤ改正情報!!
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2010-10-11-1
④1年前の今月、あなたはこんな記事を書いていました。
・1年前…2009年の汽車旅3－1
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-12-01
◆2011年1月1日（土曜日・元旦）から、1月9日（日曜日）までのmixi日記
■1月1日（土曜日・元旦）
謹賀新年2011
あけましておめでとうございます。
今回は、いつもの江ノ島海岸ではなく、銚子の君ヶ浜しおさい公園で6時46分に“
![[晴れ]](https://blog.ss-blog.jp/_images_e/1.gif){kind=small}
初てぃだ”を見ました。これで元旦初日の出は8勝4敗となり、2007年から5連勝です。 本年もよろしくお願いいたします。
※本日のRailway Blogは、こちらです（You Tubeは、こちらです）。
■1月6日（木曜日）
一生の償い
●初日の出見物の高3遺体で発見
（mixiニュースより）
元旦の朝、茨城県神栖市日川にある日川浜オートキャンプ場近くの堤防で、高校3年生の男子生徒が高波にさらわれ行方不明になっていたが、1月6日（木曜日）、遺体で発見された。卒業後の針路が決まっているのか、決まりかけているのかはわからないが、同級生の「度胸試し」という悪ふざけが彼の未来を閉ざしてしまった。
この一報をきいたときから、悪ふざけによるものだと思っていた。こういう年頃というのは、反抗期や進路という重大な局面を迎えていることがあり、ストレスを発散させたいがためにふざけたがると思う。私が高校生の頃、悪ふざけは一切せず、気の合う人以外は貝になっていたかもしれない。
今年の初日の出は君ヶ浜しおさい公園へ行っていたが、元旦早々、海パン姿で海に入る高校生らしき少年を見た。あまりの冷たさにすぐ引き上げたが、度が過ぎると、急性心不全などで三途の川を渡ってしまう恐れがある。
話を元に戻すが、同級生は度が過ぎた悪ふざけにより、人を死なせた。殺人罪に問われることはなくても、「保護者の責任」となり、親子ともども彼の両親に一生の償いをしなければならなくなる。いくら謝っても許してくれないだろう。また、学校側も同級生に停学や退学といった処分をくだす可能性もある。学校外で起きたとはいえ、大それたことをしたのだから、処分を下されても不思議ではない。そして、彼の両親が訴訟を起こしても不思議ではない。
今回の一件で、同級生とその保護者は、一生重い十字架を背負わなければならないだろう。特に同級生はショックが大きいはずで、自分の過ちで人を死なせたことに立ち直れないのではないかと心配になってくる。
■1月9日（日曜日）
虎のお面
●岐阜にも「伊達直人」…新品ランドセル5個届く
（読売新聞 - 01月09日 12:35）
年末年始、タイガーマスクが縦横無尽に動き回っている。
これは児童養護施設にランドセルの寄贈、現金の寄付などを行なっているもので、相当なお金持ちでなければできないことだ。気のせいかもしれないが、報道番組では“騒動”や“事件”という視点で視聴者にお伝えしているように思う。確かに得体の知れぬ人物から贈られるのだから、110番通報して安全の確認を取らなければ、安心できない人のほうが多いだろう。ランドセルの中に爆発物が入っていることも想定しなければいけないわけだし。
寄贈するぐらいならば、正々堂々と伊達な音じゃない、「伊達直人」ではなく、「サンタクロース」といったほうが子供たちは喜ぶと思うものの、こそこそする理由がよくわからない。威風堂々と寄贈すれば、連日“騒ぎ的”な報道はされなかっただろうに。
贈られてきたランドセルは、いずれもありがたく受け取るということだが、どこで大量のランドセルを購入したのかが気になるところ。1度に大量ではなく、異なる店舗で購入したことも考えられるが、事件性がない純粋なランドセルであることを願っている。
※本日のRailway Blogは、こちらです（You Tubeは、こちらです）。
◆観客動員数327萬人から330萬人までのあしあと
・2010年12月31日（金曜日・大晦日）…327萬1000人突破
・2010年12月31日（金曜日・大晦日）…327萬2000人突破
・2011年1月1日（土曜日・元旦）…327萬3000人突破
・2011年1月1日（土曜日・元旦）…327萬4000人突破
・2011年1月1日（土曜日・元旦）…327萬5000人突破
・2011年1月2日（火曜日）…327萬6000人突破
・2011年1月2日（火曜日）…327萬7000人突破
・2011年1月2日（火曜日）…327萬8000人突破
・2011年1月3日（水曜日）…327萬9000人突破
・2011年1月3日（水曜日）…328萬人突破!!
・2011年1月3日（水曜日）…328萬1000人突破
・2011年1月4日（火曜日）…328萬2000人突破
・2011年1月4日（火曜日）…328萬3000人突破
・2011年1月4日（火曜日）…328萬4000人突破
・2011年1月5日（水曜日）…328萬5000人突破
・2011年1月5日（水曜日）…328萬6000人突破
・2011年1月6日（木曜日）…328萬7000人突破
・2011年1月6日（木曜日）…328萬8000人突破
・2011年1月6日（木曜日）…328萬9000人突破
・2011年1月7日（金曜日）…329萬人突破!!
・2011年1月7日（金曜日）…329萬1000人突破
・2011年1月7日（金曜日）…329萬2000人突破
・2011年1月8日（土曜日）…329萬3000人突破
・2011年1月8日（土曜日）…329萬4000人突破
・2011年1月8日（土曜日）…329萬5000人突破
・2011年1月9日（日曜日）…329萬6000人突破
・2011年1月9日（日曜日）…329萬7000人突破
・2011年1月9日（日曜日）…329萬8000人突破
・2011年1月10日（月曜日・成人の日）…329萬9000人突破
・2011年1月10日（月曜日・成人の日）…330萬人突破!!
仙台空港鉄道乗車記録表 [Railway Road]
| 仙台空港鉄道乗車記録表 | ||
| 路線名 | 営業区間 | 乗車区間 |
| 仙台空港線 | 名取―仙台空港 | 全線完乗済み |
今回は、仙台空港鉄道の路線と私の乗車記録です。皆様は乗られましたか？
仙台空港鉄道はJR東日本東北本線と相互直通運転が行なわれており、仙台空港―仙台間は「仙台空港アクセス線」と案内しています。基本的にワンマン運転で、仙台方面の先頭車連結面寄りに大型荷物置場を備えている車両で運行します（仙台空港鉄道SAT721系、JR東日本E721系500番代）。
運賃は全線（7.1キロ）400円、仙台空港―仙台間（17.5キロ）は630円です。また、仙台空港鉄道はSuicaも使えます。
★備考
仙台空港鉄道ホームページ
Twitterダイジェスト 2011/01/09 [Twitter]
元旦終夜運転2011 [汽車旅2011番外編]
◆なつかしのステッカー健在!!
2011年1月1日（土曜日・元旦）、0時40分過ぎにJR東日本秋葉原へ。東北本線及び、東北新幹線と交差する5・6番線は総武本線ホームだ。ちょうど6番線には、各駅停車千葉行き（2号車サハ209－517：津田沼まで女性車掌乗務）が0時46分の発車を待っている。この電車（休日ダイヤ）は御茶ノ水始発（0時41分発）で、本来は津田沼まで運行する終電だが、この日は終夜運転により、千葉まで延長運転されている。
黄色の電車は「中央・総武線（各駅停車）」と案内されているが、中央本線三鷹―御茶ノ水―総武本線千葉間は「総武線」と認識する人が多い。総武本線は東京・御茶ノ水―銚子間の路線だが、御茶ノ水―千葉間は先述したとおりで、東京―千葉間は「総武快速線」、千葉以東は「総武本線」、「成田線」というふうに“分類”されている（千葉―佐倉間は成田線に直通する電車が運行されている）。
さて、各駅停車千葉行きは停車時間をとっており、足早に撮影し、電車に乗り込む。さいわい、隣の2号車は車端部に空席があり、妻面側に坐る。通常は休日ダイヤの終電であるせいか、乗車率はよく、若干空席があるものの、あえて坐らない乗客も少なくない。おそらく、都内の駅で降りるのだろう。
定刻通り、0時46分に発車。予想通り、都内の駅で降りる乗客が多く、錦糸町―千葉間は複々線となる。私は終点千葉まで仮眠をとろうとするが、亀戸―西船橋間で4人家族が“簡易ボックスシート”にして、だんらんのひとときを過ごしたため、眠れない。
津田沼で乗務員が交代。車掌は女性から男性に代わったが、発車後、自己紹介をする。どうやら千葉支社に所属する車掌は、自己紹介をするのが鉄則になっているようだ。ちなみに乗務員の自己紹介だが、車掌のみはJR東日本千葉支社のほかにJR西日本、運転士と車掌はJR東海、東京急行電鉄（通称、「東急」）がそれぞれ実施している。
各駅停車千葉行きは幕張に到着。「幕張」の名を聞くと、千葉が近づいていることを知らせているようなもので、結局、仮眠がとれなかった。とってしまうと熟睡と化し、秋葉原に戻ってしまう恐れがある。
209系500番代の車内にある車番ステッカーの下に、省エネのステッカーが貼ってある。一部の号車は撤去されていたが、209系全盛期はそのステッカーで103系よりも省エネであることをアピールしていた。また、209系は国鉄省エネ電車の201系、203系よりも省エネでもある。その国鉄省エネ電車は両形式とも2015年までには、JR東日本から姿を消すだろう。
◆千葉1・2番線のトリビア
西千葉発車後、自動放送の次駅案内を終えると、車掌は成田線終夜運転の案内をするが、「40分間隔で運転しております」という言葉が引っかかる。接続する電車の発車時刻、発車番線を案内してほしいところ。
1時35分、終点千葉2番線に到着。錦糸町―千葉間の複々線は、快速線の利用が多く、緩行線（各駅停車）の西船橋―千葉間は未乗だったが、これで“完全制覇”した。
この電車は折り返し、2時00分発の各駅停車中野行きとなるが、車内は清掃員が乗り込み、清掃と整備をしている。発車時刻まで25分待つことになるが、寒空の中で発車待ちをするのはコクである。JR西日本207系や321系は、寒冷地や緩急接続の長時間停車を考慮して、半自動ドアボタンを設けているが、209系500番代というより、首都圏の通勤形タイプは八高線用の209系3000・3100番代、205系3000・3100番代やオレンジ帯のE233系以外、ほとんどない。これは、寒冷地を走行するため、半自動ドアボタンを設けているが、八高線用の電車と、仙石線用の205系3100番代以外、東京23区内で使用することはないようだ。その代わりなのか、常磐線、成田線用のE231系通勤形タイプは、4つの側扉のうち、3つを閉める装置を設けている。
千葉1・2番線の行先案内表示を見ると、2時00分発の各駅停車中野行きはオール緑、2時30分発の各駅停車中野行きは種別だけオレンジをそれぞれ表示していることに気づいた。私は先発と次発で色分けしているのかと考えたが、大ハズレだった。
それは、種別の緑は209系500番代、オレンジはE231系通勤形タイプを表しているのだ。後者は5号車に6ドア車を連結しているため、色分けして5号車乗車口の列を乱さないように配慮しているというわけだ。ラッシュ時には色分け効果が発揮されていることだろう。もっとも、平日の朝ラッシュ時はロングシートを収納しているため、色分けを熟知している通勤客は敬遠して、4ドア車乗車口で並ぶか、次の電車を待つかを選択するような気がする。
余談だが、6ドア車は先述したもののほかに、横浜線と埼京線の205系、山手線E231系500番代、東急2代目5000系の大半に連結されている。山手線E231系500番代は可動式ホーム柵設置工事のため、2010年2月22日（月曜日）から4ドア車への置き換えが始まり、2011年度で完了する模様（これに伴い、6ドア車は、平日朝ラッシュ時の座席収納を取りやめている）。後者は当初、2両連結でスタートしたが、現在は3両連結に変わっており、平日の朝ラッシュ時は、三軒茶屋・渋谷方面の急行や準急で優先的に使われている。
◆成田線終夜運転は快速と特急のみ
1時55分まで209系500番代の車内で休憩し、9・10番線へ。原則として、千葉の1・2番線は総武本線各駅停車御茶ノ水方面、3・4番線は内房線（千葉―蘇我間は外房線を走行）、5・6番線は外房線、7・8番線は総武本線（錦糸町方面の快速や特急及び、八日市場・銚子方面）、9・10番線は成田線（千葉―佐倉間は総武本線を走行）に分けている。本文だけを見ると、「わかりやすい」と思われがちだが、内房線、外房線から東京方面へ向かう電車は、7・8番線から発車することができないため、上り電車はどこの番線から発車するのか、わかりにくい難点がある。
これは6番線と7番線のあいだの房総半島寄りに駅ビルがあるため、その付近からホームや線路は、枝分かれをしている構造のためである。特に7～10番線は、枝分かれするあたりから、電車とホームのあいだが空いており、外幌をつけても役に立たない。
千葉でもう1つ「わかりにくい」といえるのは、1号車の位置。先頭車を調べてみると、イエロー帯の各駅停車と特急〈あずさ〉は蘇我・佐倉寄り、それ以外については錦糸町寄りが1号車になっていることだ。これには修正が利かない事情がある。
国鉄時代から「1号車」というのは、基本的に東京から西南をさしている。ただし、東京を起終点とする“中央線（東京―神田間、代々木―新宿間は旧中央本線である）”は、東京を発車すると、下りは北へ針路をとるため、1号車は上り方、東京寄りに設定されている。このため、中央本線の特急〈あずさ〉〈スーパーあずさ〉〈かいじ〉ならびに、「中央・総武線」と案内される各駅停車などは、上り方先頭車を1号車にしなければならないのである。また、運行する可能性はきわめて低いが、塩尻からJR東海エリアに入る場合、進行方向を逆にしなければならず、その際、先頭車は1号車に変わる。名古屋に到着し、そのまま大阪方面へ向かう場合の先頭車も1号車になるため、“違和感がない”ことになる。
国鉄時代からの“1号車は東京から西南寄りの車両主義（?!）”により、総武本線、成田線、外房線、内房線の上り方先頭車は、西南を表す1号車になっている。ちなみに、山手線大崎―新宿―駒込間の1号車は、各駅停車のE231系500番代、貨物線を走る特急〈成田エクスプレス〉と埼京線は新宿方、湘南新宿ラインは大崎方となっている。こちらも修正が利かない状況で、そういうことを述べても、いちいち気にする人はいないと思う（私も普段、何気なく乗っているので、まったく気づかなかった）。「修正が利かない」ということは、広大なネットワークを誇っている証といえるだろう。
さて、千葉10番線には2時09分発、E217系15両編成の臨時快速成田行きが発車を待っている。総武本線千葉―佐倉間及び成田線佐倉以東の終夜運転は、千葉―成田間の臨時快速が中心で、各駅停車は一切運行されていない。成田は成田山新勝寺の下車駅で、速達性を重視しているようだ。
一方、京成電鉄も成田山新勝寺アクセスの終夜運転が行なわれており、目玉は2代目AE形で運行される、成田3時00分発の臨時〈シティライナー98号〉上野行きだろう。前日の夜も2代目AE形による臨時〈シティライナー99号〉を運行している（上野22時40分発、成田23時38分着）。2代目AE形は成田空港線経由となった〈スカイライナー〉のほか、本線の「通勤特急」という位置づけができる〈モーニングライナー〉〈イブニングライナー〉も充当しており、AE100形よりも“機動力”がある。
話をE217系の臨時快速成田行きに戻すが、発車5分前ぐらいだろうか、10番線で若い男性が線路にモノを落とすというハプニングが発生。さいわい、電車とホームのあいだが空いているところだったので、落し物を救出することができた。また、秋葉原方面からの臨時各駅停車が遅れていたため、定刻より3分ほど遅れて発車した。
9・10番線の佐倉寄りホーム先端から、千葉都市モノレールが見える。青白い光がロマンティックなムードを醸し出しており、その光を浴びているモノレールの車両を撮ってみたい。どういうふうに映っているのか興味がある。
次の臨時快速成田行きは209系2100番代で、4両車を2本つなげた8両編成である。この車両は京浜東北線用を4・6両に減車して改造されたもので、空気式ドアエンジン車は2000番代、電気式ドアエンジン車は2100番代に区分され、2009年10月1日（木曜日）に“再デビュー”した。
この車両の1番の目玉は、クハ208・209形2000・2100番代だろう。車内はセミクロスシートに改造され、レイアウトはE217系に準じているが、京浜東北線時代の後年（晩年に近い）に一部の側窓を固定式から開閉式に改造されているせいか、ボックスシートの多くは眺望に難がある。
ボックスシートの座席自体は、201系『四季彩』のように向かい合わせにしても、ヒザがぶつかる心配がないようにすればよかったのだろうが、そうしてしまうと定員が大幅に減ってしまう難点があり、苦心のセミクロスシート化改造といっていいのかもしれない。ちなみに編成全体の座席定員は113系に比べて、大幅に減少。その代わり、立客を含めた編成全体の定員は大幅に増加している。
中間車はロングシートのままで、京浜東北線時代のテイストを残しているが、2号車錦糸町寄りの車端部に車椅子対応の洋式トイレと、車椅子スペースを設けた（洋式トイレ設置により、その部分の側窓を埋め込んでいる）。これに伴い、2号車は優先席の位置を見直し、ほかの車両よりも“定員”が多く、携帯電話電源OFFスペースも広がっている。
先頭車はラッシュ時などの増解結を考慮し、自動電気連結器を装備。スカートも取り替え、前頭部は精悍さが増した。機器類のほうは、VVVFインバータ制御の素子をGTOからIGBTにチェンジ。補助電源装置、ブレーキ制御装置もそれぞれ新しいものに取り替え、“寿命”を延ばした（209系の前身、旧901系のコンセプトは、「重量半分、価格半分、寿命半分」である）。また、保安装置はデジタルATCからATS－Pに変更し、併せてEB装置を取りつけている。
行先表示は幕式からLED式にチェンジ。房総各線の主力であった113系は、ラインカラー地（総武本線は黄、成田線と鹿島線は黄緑、外房線は赤、内房線は青）にして行先を表示していたが、209系2000・2100番代はフルカラーLEDではないため、前頭部は路線名のみ、側面は路線名のみ＆路線名と行先の交互表示にして誤乗を防いでいる。ちなみに、運転席の頭上にある、補助的な役割を持っていた小型の幕は撤去されなかったが、終日黒表示である。
あと、レールファンしか関心を持たないと思うが、改造種車の車番の跡が残っている車両があり、“調べるのは今のうち”といったところ。いつまで、その跡が残るか注目してみたい。
この転用改造は東京総合車両センター、大宮総合車両センター、長野総合車両センター、郡山総合車両センター、秋田総合車両センターで施行。大掛かりな改造のため、種車はあちこちの留置施設で順番待ちをする姿を見たが、2011年度で113系と、“首都圏グリーン車政策”で一部の編成がはじき出された211系3000番代を完全に置き換える予定である。
209系2100番代の臨時快速成田行きは、こちらも秋葉原方面からの各駅停車が遅れていたため、定刻より1分遅れの2時46分に発車した。
◆気になる臨時快速〈銚子初日の出〉の車両
10番線に臨時特急〈おいでよ犬吠初日の出〉成田方面銚子行きが到着。特急〈あずさ〉〈かいじ〉でおなじみのE257系9両編成で、ヘッドマークは「臨時」だが、貫通扉の窓には〈おいでよ犬吠初日の出〉のステッカーを掲出している。また、先頭3号車の乗務員室には、成田4時02分発の臨時特急〈犬吠初日の出号〉銚子行きの車両に掲出されるものと思われるステッカーを預かっていた。しかし、臨時特急〈犬吠初日の出号〉銚子行きはE257系500番代が充当され、LEDヘッドマークは「臨時」表示ではなかったため、謎のステッカーになりそう。
臨時特急〈おいでよ犬吠初日の出〉成田方面銚子行きは、中央本線の高尾を1時33分に発車し、途中、八王子、立川、国分寺、三鷹、新宿、秋葉原、錦糸町、新小岩、市川、船橋、津田沼、稲毛、千葉、成田に停まり、終点銚子には4時22分に到着する。高尾―千葉間はこまめに停まっているので、「特急」というよりも「急行」といった感じだが、千葉―銚子間は停車駅だけを見ると、特急らしさがある。ちなみに普通車はおおむね満員で、グリーン車は空席が多かった。
3時02分に発車し、私は7・8番線へ。臨時快速〈銚子初日の出〉成田方面銚子行きを待つ。成田線経由なのに“所定の場所”といえる9・10番線でないのかがよくわからない。また、出かける前に『鉄道ダイヤ情報2011年1月号』（交通新聞社刊）で調べたところ、8両編成であることは確定しているものの、113系か209系2000・2100番代のどちらかになるという。こうなると、どこへ並べばいいのかわからなくなる。
私は3ドア乗車口、4ドア乗車口の位置がほぼ同じ、あるいはそれほど離れていないところに目をつける。ほどなくして、駅員の放送が入り、4ドア車両であることを告げる。つまり、209系2000・2100番代が運行するということで、私のねらいは正しかったことになる。
3時15分、佐倉方から臨時快速〈銚子初日の出〉成田方面銚子行き（4号車クハ209－2140：セミクロスシート）が入線。各乗車口はそれなりに列ができており、側扉が開くのを待っている。
いよいよ側扉が開くと、みんなは殺気立っていた。私はダッシュでボックスシートをGETしたが、“眺望に難あり席”に坐ってしまったぁー。しかし、全区間夜景なので、気にすることはないだろう。
臨時快速〈銚子初日の出〉成田方面銚子行きはヘッドマークを用意しておらず、方向LEDがむなしく光る。先ほどの臨時快速成田行きで気になっていたが、209系2100番代の方向LEDに「快速」という文字がなかった。車内の側扉上にある情報案内装置は、駅名しか表示しないため、駅や車掌の放送しか頼りにできない。ただ、終夜運転は快速か特急のみであることは事前に案内しているはずなので、気にすることはないのかもしれない。
千葉は発車ベルやメロディーを一切使わず、駅員の放送により側扉が閉まる。以前、帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）永田町でも「静かな駅を目指す」ことを理由に、発車ブザーを省略し、駅員の放送にゆだねていたが、乗客に浸透することはなかった。
さて、臨時快速〈銚子初日の出〉成田方面銚子行きは先頭車で駆け込み乗車があり、定刻より1分遅れの3時38分に発車した。
◆8年ぶりの銚子電気鉄道乗車
車内の側扉上にある情報案内装置は、次駅案内、到着駅案内のみで京浜東北線時代と変わらないが、快速運行を想定していたのは素晴らしい。
四街道に停まり、隣のホームには209系房総車（209系2000・2100番代の混結か、オール209系2100番代かは不明）の臨時快速木更津行きが到着。臨時快速木更津行きは千葉で進行方向が変わるものの、どうやって外房線に入るのだろう？ おそらく、錦糸町寄りのポイントまで進み、そこから進行方向を変えるのではないだろうか。つまり、番線は異なるが、千葉は2度ホームに入ることになる。ちなみに千葉は3時56分に到着し、4時15分に発車する。
佐倉から成田線へ。千葉県佐倉市といえば、御存知、長嶋茂雄さんの出身地である。
進行方向右側には三日月が見え、“初日の出確約”を言っているようなもの。これなら安心だ。
4時09分、成田に到着。ここで7分停車し、車内保温のため、4つのうち、3つの側扉が閉まる。唯一閉まらなかったのは前から3つ目で、冷たい風が足元に流れる。
隣のホームは、すべての側扉が開いて暖房がかかっても、寒いことが想像つくE217系の快速（東京から普通電車）久里浜行きで、4時30分に発車する終夜運転の“最終電車”となる。この電車は通常、千葉始発だが、この日に限り、成田始発に変更されている。
臨時快速〈銚子初日の出〉銚子行きは、4時16分に発車。成田山新勝寺への初詣下車客は少なく、ここからは佐原のみ停車。成田空港支線の分岐点で単線になり、終点銚子まで仮眠をとることにする。
松岸で再び総武本線に入り、5時28分、終点銚子3番線に到着。大半はその先にある銚子電気鉄道（路線名は「銚子電気鉄道線」）に乗り換える。
銚子電気鉄道は大晦日から元旦にかけて、終電の繰り下げと初電の繰り上げが行なわれているが、この時間帯は終点外川の1つ手前、犬吠で折り返している。千葉県銚子市の場合、初日の出スポットは犬吠崎が1番人気のようである。
2・3番線の先に、オランダの風車小屋をイメージしたメルヘンチックな銚子電気鉄道の駅舎があり、手前には簡易Suica改札機を備えている。オシャレな駅舎は残念ながら老朽化しており、羽根を撤去していた。
ローカル線のたたずまいで、田舎を感じる銚子だが、JR東日本の駅舎には自動改札機が設置されており、Suicaに対応している。これに伴い、房総各線の東京近郊区間が拡大され、東京―銚子間の乗車券は2日間有効だったのが、1日のみに変更された。2日間以上有効の乗車券は、“旅”を感じさせるアイテムなのだが……
銚子電気鉄道の駅舎で乗車券を購入。弧廻手形（1日乗車券、620円）にしようか悩んだ末、あえて普通乗車券にした。
5時40分、臨時各駅停車犬吠行きワンマン電車（2502）が入線。2009年12月に伊予鉄道から移籍した2000系である（伊予鉄道時代は800形だった）。この車両はワンマン改造や整備を受け、2010年7月24日（土曜日）に“再々デビュー”した。この車両は京王帝都電鉄（現・京王電鉄）2010系からスタートし、半世紀近く生きており、大ベテランの域に到達しようとしている。銚子電気鉄道は単行車両が多い中、2両固定編成は目立つ存在で、早くも“エース”になった模様である。
新戦力2000系を投入するきっかけは、2002年に行なわれた国土交通省の安全性緊急評価だった。その際、デハ700形、デハ800形の老朽化が進んでおり、国土交通省の目に留まってしまった。
指摘を受けた銚子電気鉄道は、ただちに車両の取替えを決めたものの、完全新製車が投入できる状況ではなく、直流架線は600ボルトという珍しい存在も重なり、難航してしまう。直流架線の多くは1500ボルトが“普通”という時代になっていたからだ。もし、直流架線を1500ボルトに昇圧すると、すべての車両を取り替えなければならず、多額の費用を覚悟しなければならない。ちなみに、和歌山電鐵貴志川線も直流600ボルトだが、南海電気鉄道時代に自前の22000系を車体更新及び、複電圧改造を受け、2270系に形式変更されている。当時は将来の直流1500ボルト昇圧を想定していたのだろう。
話を元に戻すが、2006年11月15日（水曜日）、銚子電気鉄道は電車の修理代がないことを自社ホームページ上で告白し、ぬれ煎餅の購入を呼びかけた。この衝撃の告白が人々の心を動かし、ぬれ煎餅はメール注文者が殺到。電車も満員御礼になった。これにより、修理費用などを捻出することができたが、告白した同年夏に前社長の横領容疑があり、金融機関から白い目で見られるようになる。また、枕木や踏切など、安全性に問題があるとして、国土交通省から業務改善命令が出されるなど、存続が厳しい状況に追い込まれた。
そんな中、2007年1月14日（日曜日）に銚子電鉄サポーターズが誕生。当時、千葉ロッテマリーンズの守護神で、“幕張の防波堤”と呼ばれた小林雅英投手も銚子電鉄サポーターズに入った。サポーターらのカンパにより、安全性の問題を克服。2008年5月26日（月曜日）に活動休止を発表した。
2009年、新戦力車両は伊予鉄道800形の移籍で決まったが、導入にあたり、付帯工事費を含めて1億4000万円程度かかることになった。しかし、金融機関に融資を申し込んでも断られるところがあり、銚子電気鉄道を応援する人々が増えても、事件の傷跡は想像以上に大きかった。
そこで、車両導入工事費用の一部を債券化。車両支援オーナー募集（一口10万円）と、愛称命名権売却をすることになった。
こうして、多くの支援者により、伊予鉄道800形は予定通り銚子市に上陸し、2000系として沿線やレールファンから大歓迎を受けた。
◆終点1つ手前の駅で下車
8両編成の臨時快速〈銚子初日の出〉から、2両編成の臨時各駅停車犬吠行きワンマン電車に乗り換えるが、当然の如く、車内は首都圏なみの大入り満員御礼。JR東日本の駅員も応援に入り、より安全な発車に努めている。
積み残しが発生し、5時49分に発車。次の臨時各駅停車犬吠行きワンマン電車は6時13分まで待たなければならない。これは全線単線の上、行き違いできる駅は笠上黒生に限定しているからである。外川方面はスタフ、銚子方面は通票を持つ鉄則があり、この駅で運転士同士が交換している。
側扉が閉まることを案内する「発車します。御注意ください」の音声は、エコーがかかっており、衝撃を受ける。車体側面の方向幕は「銚子←→犬吠」だが、自動放送は「外川行き」になっており、これは御愛嬌。
「ワンマン電車」という案内だが、実際は車掌が乗務しており、すべての側扉が開閉する。これはありがたいものの、意外と途中駅から乗車する人がいて、混雑はさら増す。私は車内の中ほどにおり、どこをどう走っているのか、わからない状況だし、実は犬吠ではない駅に下車するため、降りられるかどうかが不安だ。
笠上黒生で臨時各駅停車銚子行きワンマン電車と行き違い、6時07分、君ヶ浜に到着。意外と下車客が多く、私もその1人である。
君ヶ浜は無人駅だが、この日は銚子電気鉄道の社員が待ち受けており、“臨時有人駅”と化す。銚子電気鉄道は2003年3月16日（日曜日）以来、8年ぶりの利用だが、途中駅で下車するのは初めてだ。駅前には初日の出の予定時刻と君ヶ浜しおさい公園への地図があり、観光客に対応している。
2011年1月1日（土曜日・元旦）、0時40分過ぎにJR東日本秋葉原へ。東北本線及び、東北新幹線と交差する5・6番線は総武本線ホームだ。ちょうど6番線には、各駅停車千葉行き（2号車サハ209－517：津田沼まで女性車掌乗務）が0時46分の発車を待っている。この電車（休日ダイヤ）は御茶ノ水始発（0時41分発）で、本来は津田沼まで運行する終電だが、この日は終夜運転により、千葉まで延長運転されている。
黄色の電車は「中央・総武線（各駅停車）」と案内されているが、中央本線三鷹―御茶ノ水―総武本線千葉間は「総武線」と認識する人が多い。総武本線は東京・御茶ノ水―銚子間の路線だが、御茶ノ水―千葉間は先述したとおりで、東京―千葉間は「総武快速線」、千葉以東は「総武本線」、「成田線」というふうに“分類”されている（千葉―佐倉間は成田線に直通する電車が運行されている）。
さて、各駅停車千葉行きは停車時間をとっており、足早に撮影し、電車に乗り込む。さいわい、隣の2号車は車端部に空席があり、妻面側に坐る。通常は休日ダイヤの終電であるせいか、乗車率はよく、若干空席があるものの、あえて坐らない乗客も少なくない。おそらく、都内の駅で降りるのだろう。
| 各駅停車千葉行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 千葉 | 1 | クハ209－ | 505 | ○ | なし |
| 2 | サハ209－ | 517 | ○ | なし | |
| 3 | モハ209－ | 509 | ○ | なし | |
| 4 | モハ208－ | 509 | ○ | 弱冷房車 | |
| 5 | サハ209－ | 518 | ○ | なし | |
| 6 | サハ209－ | 519 | ○ | なし | |
| 7 | サハ209－ | 520 | ○ | なし | |
| 8 | モハ209－ | 510 | ○ | なし | |
| 9 | モハ208－ | 510 | ○ | なし | |
| 秋葉原 | 10 | クハ208－ | 505 | ○ | 女性専用車 |
| この日は津田沼―千葉間、延長運転。 | |||||
| 女性専用車について | |||||
| ①西船橋を平日の6時57分から8時56分に発車する各駅停車は、千葉―御茶ノ水間が女性専用車となる。 | |||||
| ②男性は小学生以下、身体の不自由な方とその介助者に限り、女性専用車に乗車できる。 | |||||
定刻通り、0時46分に発車。予想通り、都内の駅で降りる乗客が多く、錦糸町―千葉間は複々線となる。私は終点千葉まで仮眠をとろうとするが、亀戸―西船橋間で4人家族が“簡易ボックスシート”にして、だんらんのひとときを過ごしたため、眠れない。
津田沼で乗務員が交代。車掌は女性から男性に代わったが、発車後、自己紹介をする。どうやら千葉支社に所属する車掌は、自己紹介をするのが鉄則になっているようだ。ちなみに乗務員の自己紹介だが、車掌のみはJR東日本千葉支社のほかにJR西日本、運転士と車掌はJR東海、東京急行電鉄（通称、「東急」）がそれぞれ実施している。
各駅停車千葉行きは幕張に到着。「幕張」の名を聞くと、千葉が近づいていることを知らせているようなもので、結局、仮眠がとれなかった。とってしまうと熟睡と化し、秋葉原に戻ってしまう恐れがある。
209系500番代の車内にある車番ステッカーの下に、省エネのステッカーが貼ってある。一部の号車は撤去されていたが、209系全盛期はそのステッカーで103系よりも省エネであることをアピールしていた。また、209系は国鉄省エネ電車の201系、203系よりも省エネでもある。その国鉄省エネ電車は両形式とも2015年までには、JR東日本から姿を消すだろう。
◆千葉1・2番線のトリビア
西千葉発車後、自動放送の次駅案内を終えると、車掌は成田線終夜運転の案内をするが、「40分間隔で運転しております」という言葉が引っかかる。接続する電車の発車時刻、発車番線を案内してほしいところ。
1時35分、終点千葉2番線に到着。錦糸町―千葉間の複々線は、快速線の利用が多く、緩行線（各駅停車）の西船橋―千葉間は未乗だったが、これで“完全制覇”した。
この電車は折り返し、2時00分発の各駅停車中野行きとなるが、車内は清掃員が乗り込み、清掃と整備をしている。発車時刻まで25分待つことになるが、寒空の中で発車待ちをするのはコクである。JR西日本207系や321系は、寒冷地や緩急接続の長時間停車を考慮して、半自動ドアボタンを設けているが、209系500番代というより、首都圏の通勤形タイプは八高線用の209系3000・3100番代、205系3000・3100番代やオレンジ帯のE233系以外、ほとんどない。これは、寒冷地を走行するため、半自動ドアボタンを設けているが、八高線用の電車と、仙石線用の205系3100番代以外、東京23区内で使用することはないようだ。その代わりなのか、常磐線、成田線用のE231系通勤形タイプは、4つの側扉のうち、3つを閉める装置を設けている。
千葉1・2番線の行先案内表示を見ると、2時00分発の各駅停車中野行きはオール緑、2時30分発の各駅停車中野行きは種別だけオレンジをそれぞれ表示していることに気づいた。私は先発と次発で色分けしているのかと考えたが、大ハズレだった。
それは、種別の緑は209系500番代、オレンジはE231系通勤形タイプを表しているのだ。後者は5号車に6ドア車を連結しているため、色分けして5号車乗車口の列を乱さないように配慮しているというわけだ。ラッシュ時には色分け効果が発揮されていることだろう。もっとも、平日の朝ラッシュ時はロングシートを収納しているため、色分けを熟知している通勤客は敬遠して、4ドア車乗車口で並ぶか、次の電車を待つかを選択するような気がする。
余談だが、6ドア車は先述したもののほかに、横浜線と埼京線の205系、山手線E231系500番代、東急2代目5000系の大半に連結されている。山手線E231系500番代は可動式ホーム柵設置工事のため、2010年2月22日（月曜日）から4ドア車への置き換えが始まり、2011年度で完了する模様（これに伴い、6ドア車は、平日朝ラッシュ時の座席収納を取りやめている）。後者は当初、2両連結でスタートしたが、現在は3両連結に変わっており、平日の朝ラッシュ時は、三軒茶屋・渋谷方面の急行や準急で優先的に使われている。
◆成田線終夜運転は快速と特急のみ
1時55分まで209系500番代の車内で休憩し、9・10番線へ。原則として、千葉の1・2番線は総武本線各駅停車御茶ノ水方面、3・4番線は内房線（千葉―蘇我間は外房線を走行）、5・6番線は外房線、7・8番線は総武本線（錦糸町方面の快速や特急及び、八日市場・銚子方面）、9・10番線は成田線（千葉―佐倉間は総武本線を走行）に分けている。本文だけを見ると、「わかりやすい」と思われがちだが、内房線、外房線から東京方面へ向かう電車は、7・8番線から発車することができないため、上り電車はどこの番線から発車するのか、わかりにくい難点がある。
これは6番線と7番線のあいだの房総半島寄りに駅ビルがあるため、その付近からホームや線路は、枝分かれをしている構造のためである。特に7～10番線は、枝分かれするあたりから、電車とホームのあいだが空いており、外幌をつけても役に立たない。
千葉でもう1つ「わかりにくい」といえるのは、1号車の位置。先頭車を調べてみると、イエロー帯の各駅停車と特急〈あずさ〉は蘇我・佐倉寄り、それ以外については錦糸町寄りが1号車になっていることだ。これには修正が利かない事情がある。
国鉄時代から「1号車」というのは、基本的に東京から西南をさしている。ただし、東京を起終点とする“中央線（東京―神田間、代々木―新宿間は旧中央本線である）”は、東京を発車すると、下りは北へ針路をとるため、1号車は上り方、東京寄りに設定されている。このため、中央本線の特急〈あずさ〉〈スーパーあずさ〉〈かいじ〉ならびに、「中央・総武線」と案内される各駅停車などは、上り方先頭車を1号車にしなければならないのである。また、運行する可能性はきわめて低いが、塩尻からJR東海エリアに入る場合、進行方向を逆にしなければならず、その際、先頭車は1号車に変わる。名古屋に到着し、そのまま大阪方面へ向かう場合の先頭車も1号車になるため、“違和感がない”ことになる。
国鉄時代からの“1号車は東京から西南寄りの車両主義（?!）”により、総武本線、成田線、外房線、内房線の上り方先頭車は、西南を表す1号車になっている。ちなみに、山手線大崎―新宿―駒込間の1号車は、各駅停車のE231系500番代、貨物線を走る特急〈成田エクスプレス〉と埼京線は新宿方、湘南新宿ラインは大崎方となっている。こちらも修正が利かない状況で、そういうことを述べても、いちいち気にする人はいないと思う（私も普段、何気なく乗っているので、まったく気づかなかった）。「修正が利かない」ということは、広大なネットワークを誇っている証といえるだろう。
さて、千葉10番線には2時09分発、E217系15両編成の臨時快速成田行きが発車を待っている。総武本線千葉―佐倉間及び成田線佐倉以東の終夜運転は、千葉―成田間の臨時快速が中心で、各駅停車は一切運行されていない。成田は成田山新勝寺の下車駅で、速達性を重視しているようだ。
一方、京成電鉄も成田山新勝寺アクセスの終夜運転が行なわれており、目玉は2代目AE形で運行される、成田3時00分発の臨時〈シティライナー98号〉上野行きだろう。前日の夜も2代目AE形による臨時〈シティライナー99号〉を運行している（上野22時40分発、成田23時38分着）。2代目AE形は成田空港線経由となった〈スカイライナー〉のほか、本線の「通勤特急」という位置づけができる〈モーニングライナー〉〈イブニングライナー〉も充当しており、AE100形よりも“機動力”がある。
話をE217系の臨時快速成田行きに戻すが、発車5分前ぐらいだろうか、10番線で若い男性が線路にモノを落とすというハプニングが発生。さいわい、電車とホームのあいだが空いているところだったので、落し物を救出することができた。また、秋葉原方面からの臨時各駅停車が遅れていたため、定刻より3分ほど遅れて発車した。
9・10番線の佐倉寄りホーム先端から、千葉都市モノレールが見える。青白い光がロマンティックなムードを醸し出しており、その光を浴びているモノレールの車両を撮ってみたい。どういうふうに映っているのか興味がある。
次の臨時快速成田行きは209系2100番代で、4両車を2本つなげた8両編成である。この車両は京浜東北線用を4・6両に減車して改造されたもので、空気式ドアエンジン車は2000番代、電気式ドアエンジン車は2100番代に区分され、2009年10月1日（木曜日）に“再デビュー”した。
この車両の1番の目玉は、クハ208・209形2000・2100番代だろう。車内はセミクロスシートに改造され、レイアウトはE217系に準じているが、京浜東北線時代の後年（晩年に近い）に一部の側窓を固定式から開閉式に改造されているせいか、ボックスシートの多くは眺望に難がある。
ボックスシートの座席自体は、201系『四季彩』のように向かい合わせにしても、ヒザがぶつかる心配がないようにすればよかったのだろうが、そうしてしまうと定員が大幅に減ってしまう難点があり、苦心のセミクロスシート化改造といっていいのかもしれない。ちなみに編成全体の座席定員は113系に比べて、大幅に減少。その代わり、立客を含めた編成全体の定員は大幅に増加している。
中間車はロングシートのままで、京浜東北線時代のテイストを残しているが、2号車錦糸町寄りの車端部に車椅子対応の洋式トイレと、車椅子スペースを設けた（洋式トイレ設置により、その部分の側窓を埋め込んでいる）。これに伴い、2号車は優先席の位置を見直し、ほかの車両よりも“定員”が多く、携帯電話電源OFFスペースも広がっている。
先頭車はラッシュ時などの増解結を考慮し、自動電気連結器を装備。スカートも取り替え、前頭部は精悍さが増した。機器類のほうは、VVVFインバータ制御の素子をGTOからIGBTにチェンジ。補助電源装置、ブレーキ制御装置もそれぞれ新しいものに取り替え、“寿命”を延ばした（209系の前身、旧901系のコンセプトは、「重量半分、価格半分、寿命半分」である）。また、保安装置はデジタルATCからATS－Pに変更し、併せてEB装置を取りつけている。
行先表示は幕式からLED式にチェンジ。房総各線の主力であった113系は、ラインカラー地（総武本線は黄、成田線と鹿島線は黄緑、外房線は赤、内房線は青）にして行先を表示していたが、209系2000・2100番代はフルカラーLEDではないため、前頭部は路線名のみ、側面は路線名のみ＆路線名と行先の交互表示にして誤乗を防いでいる。ちなみに、運転席の頭上にある、補助的な役割を持っていた小型の幕は撤去されなかったが、終日黒表示である。
あと、レールファンしか関心を持たないと思うが、改造種車の車番の跡が残っている車両があり、“調べるのは今のうち”といったところ。いつまで、その跡が残るか注目してみたい。
この転用改造は東京総合車両センター、大宮総合車両センター、長野総合車両センター、郡山総合車両センター、秋田総合車両センターで施行。大掛かりな改造のため、種車はあちこちの留置施設で順番待ちをする姿を見たが、2011年度で113系と、“首都圏グリーン車政策”で一部の編成がはじき出された211系3000番代を完全に置き換える予定である。
209系2100番代の臨時快速成田行きは、こちらも秋葉原方面からの各駅停車が遅れていたため、定刻より1分遅れの2時46分に発車した。
◆気になる臨時快速〈銚子初日の出〉の車両
10番線に臨時特急〈おいでよ犬吠初日の出〉成田方面銚子行きが到着。特急〈あずさ〉〈かいじ〉でおなじみのE257系9両編成で、ヘッドマークは「臨時」だが、貫通扉の窓には〈おいでよ犬吠初日の出〉のステッカーを掲出している。また、先頭3号車の乗務員室には、成田4時02分発の臨時特急〈犬吠初日の出号〉銚子行きの車両に掲出されるものと思われるステッカーを預かっていた。しかし、臨時特急〈犬吠初日の出号〉銚子行きはE257系500番代が充当され、LEDヘッドマークは「臨時」表示ではなかったため、謎のステッカーになりそう。
臨時特急〈おいでよ犬吠初日の出〉成田方面銚子行きは、中央本線の高尾を1時33分に発車し、途中、八王子、立川、国分寺、三鷹、新宿、秋葉原、錦糸町、新小岩、市川、船橋、津田沼、稲毛、千葉、成田に停まり、終点銚子には4時22分に到着する。高尾―千葉間はこまめに停まっているので、「特急」というよりも「急行」といった感じだが、千葉―銚子間は停車駅だけを見ると、特急らしさがある。ちなみに普通車はおおむね満員で、グリーン車は空席が多かった。
3時02分に発車し、私は7・8番線へ。臨時快速〈銚子初日の出〉成田方面銚子行きを待つ。成田線経由なのに“所定の場所”といえる9・10番線でないのかがよくわからない。また、出かける前に『鉄道ダイヤ情報2011年1月号』（交通新聞社刊）で調べたところ、8両編成であることは確定しているものの、113系か209系2000・2100番代のどちらかになるという。こうなると、どこへ並べばいいのかわからなくなる。
私は3ドア乗車口、4ドア乗車口の位置がほぼ同じ、あるいはそれほど離れていないところに目をつける。ほどなくして、駅員の放送が入り、4ドア車両であることを告げる。つまり、209系2000・2100番代が運行するということで、私のねらいは正しかったことになる。
3時15分、佐倉方から臨時快速〈銚子初日の出〉成田方面銚子行き（4号車クハ209－2140：セミクロスシート）が入線。各乗車口はそれなりに列ができており、側扉が開くのを待っている。
いよいよ側扉が開くと、みんなは殺気立っていた。私はダッシュでボックスシートをGETしたが、“眺望に難あり席”に坐ってしまったぁー。しかし、全区間夜景なので、気にすることはないだろう。
臨時快速〈銚子初日の出〉成田方面銚子行きはヘッドマークを用意しておらず、方向LEDがむなしく光る。先ほどの臨時快速成田行きで気になっていたが、209系2100番代の方向LEDに「快速」という文字がなかった。車内の側扉上にある情報案内装置は、駅名しか表示しないため、駅や車掌の放送しか頼りにできない。ただ、終夜運転は快速か特急のみであることは事前に案内しているはずなので、気にすることはないのかもしれない。
| 臨時快速〈銚子初日の出〉成田方面銚子行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 銚子 | 4 | クハ209－ | 2140 | ○ | セミクロスシート |
| 3 | モハ209－ | 2168 | ○ | なし | |
| 2 | モハ208－ | 2168 | ○ | なし | |
| 1 | クハ208－ | 2140 | ○ | セミクロスシート | |
| 4 | クハ209－ | 2007 | ○ | セミクロスシート | |
| 3 | モハ209－ | 2185 | ○ | なし | |
| 2 | モハ208－ | 2185 | ○ | なし | |
| 千葉 | 1 | クハ208－ | 2007 | ○ | セミクロスシート |
千葉は発車ベルやメロディーを一切使わず、駅員の放送により側扉が閉まる。以前、帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）永田町でも「静かな駅を目指す」ことを理由に、発車ブザーを省略し、駅員の放送にゆだねていたが、乗客に浸透することはなかった。
さて、臨時快速〈銚子初日の出〉成田方面銚子行きは先頭車で駆け込み乗車があり、定刻より1分遅れの3時38分に発車した。
◆8年ぶりの銚子電気鉄道乗車
車内の側扉上にある情報案内装置は、次駅案内、到着駅案内のみで京浜東北線時代と変わらないが、快速運行を想定していたのは素晴らしい。
四街道に停まり、隣のホームには209系房総車（209系2000・2100番代の混結か、オール209系2100番代かは不明）の臨時快速木更津行きが到着。臨時快速木更津行きは千葉で進行方向が変わるものの、どうやって外房線に入るのだろう？ おそらく、錦糸町寄りのポイントまで進み、そこから進行方向を変えるのではないだろうか。つまり、番線は異なるが、千葉は2度ホームに入ることになる。ちなみに千葉は3時56分に到着し、4時15分に発車する。
佐倉から成田線へ。千葉県佐倉市といえば、御存知、長嶋茂雄さんの出身地である。
進行方向右側には三日月が見え、“初日の出確約”を言っているようなもの。これなら安心だ。
4時09分、成田に到着。ここで7分停車し、車内保温のため、4つのうち、3つの側扉が閉まる。唯一閉まらなかったのは前から3つ目で、冷たい風が足元に流れる。
隣のホームは、すべての側扉が開いて暖房がかかっても、寒いことが想像つくE217系の快速（東京から普通電車）久里浜行きで、4時30分に発車する終夜運転の“最終電車”となる。この電車は通常、千葉始発だが、この日に限り、成田始発に変更されている。
臨時快速〈銚子初日の出〉銚子行きは、4時16分に発車。成田山新勝寺への初詣下車客は少なく、ここからは佐原のみ停車。成田空港支線の分岐点で単線になり、終点銚子まで仮眠をとることにする。
松岸で再び総武本線に入り、5時28分、終点銚子3番線に到着。大半はその先にある銚子電気鉄道（路線名は「銚子電気鉄道線」）に乗り換える。
銚子電気鉄道は大晦日から元旦にかけて、終電の繰り下げと初電の繰り上げが行なわれているが、この時間帯は終点外川の1つ手前、犬吠で折り返している。千葉県銚子市の場合、初日の出スポットは犬吠崎が1番人気のようである。
2・3番線の先に、オランダの風車小屋をイメージしたメルヘンチックな銚子電気鉄道の駅舎があり、手前には簡易Suica改札機を備えている。オシャレな駅舎は残念ながら老朽化しており、羽根を撤去していた。
ローカル線のたたずまいで、田舎を感じる銚子だが、JR東日本の駅舎には自動改札機が設置されており、Suicaに対応している。これに伴い、房総各線の東京近郊区間が拡大され、東京―銚子間の乗車券は2日間有効だったのが、1日のみに変更された。2日間以上有効の乗車券は、“旅”を感じさせるアイテムなのだが……
銚子電気鉄道の駅舎で乗車券を購入。弧廻手形（1日乗車券、620円）にしようか悩んだ末、あえて普通乗車券にした。
5時40分、臨時各駅停車犬吠行きワンマン電車（2502）が入線。2009年12月に伊予鉄道から移籍した2000系である（伊予鉄道時代は800形だった）。この車両はワンマン改造や整備を受け、2010年7月24日（土曜日）に“再々デビュー”した。この車両は京王帝都電鉄（現・京王電鉄）2010系からスタートし、半世紀近く生きており、大ベテランの域に到達しようとしている。銚子電気鉄道は単行車両が多い中、2両固定編成は目立つ存在で、早くも“エース”になった模様である。
新戦力2000系を投入するきっかけは、2002年に行なわれた国土交通省の安全性緊急評価だった。その際、デハ700形、デハ800形の老朽化が進んでおり、国土交通省の目に留まってしまった。
指摘を受けた銚子電気鉄道は、ただちに車両の取替えを決めたものの、完全新製車が投入できる状況ではなく、直流架線は600ボルトという珍しい存在も重なり、難航してしまう。直流架線の多くは1500ボルトが“普通”という時代になっていたからだ。もし、直流架線を1500ボルトに昇圧すると、すべての車両を取り替えなければならず、多額の費用を覚悟しなければならない。ちなみに、和歌山電鐵貴志川線も直流600ボルトだが、南海電気鉄道時代に自前の22000系を車体更新及び、複電圧改造を受け、2270系に形式変更されている。当時は将来の直流1500ボルト昇圧を想定していたのだろう。
話を元に戻すが、2006年11月15日（水曜日）、銚子電気鉄道は電車の修理代がないことを自社ホームページ上で告白し、ぬれ煎餅の購入を呼びかけた。この衝撃の告白が人々の心を動かし、ぬれ煎餅はメール注文者が殺到。電車も満員御礼になった。これにより、修理費用などを捻出することができたが、告白した同年夏に前社長の横領容疑があり、金融機関から白い目で見られるようになる。また、枕木や踏切など、安全性に問題があるとして、国土交通省から業務改善命令が出されるなど、存続が厳しい状況に追い込まれた。
そんな中、2007年1月14日（日曜日）に銚子電鉄サポーターズが誕生。当時、千葉ロッテマリーンズの守護神で、“幕張の防波堤”と呼ばれた小林雅英投手も銚子電鉄サポーターズに入った。サポーターらのカンパにより、安全性の問題を克服。2008年5月26日（月曜日）に活動休止を発表した。
2009年、新戦力車両は伊予鉄道800形の移籍で決まったが、導入にあたり、付帯工事費を含めて1億4000万円程度かかることになった。しかし、金融機関に融資を申し込んでも断られるところがあり、銚子電気鉄道を応援する人々が増えても、事件の傷跡は想像以上に大きかった。
そこで、車両導入工事費用の一部を債券化。車両支援オーナー募集（一口10万円）と、愛称命名権売却をすることになった。
こうして、多くの支援者により、伊予鉄道800形は予定通り銚子市に上陸し、2000系として沿線やレールファンから大歓迎を受けた。
◆終点1つ手前の駅で下車
8両編成の臨時快速〈銚子初日の出〉から、2両編成の臨時各駅停車犬吠行きワンマン電車に乗り換えるが、当然の如く、車内は首都圏なみの大入り満員御礼。JR東日本の駅員も応援に入り、より安全な発車に努めている。
積み残しが発生し、5時49分に発車。次の臨時各駅停車犬吠行きワンマン電車は6時13分まで待たなければならない。これは全線単線の上、行き違いできる駅は笠上黒生に限定しているからである。外川方面はスタフ、銚子方面は通票を持つ鉄則があり、この駅で運転士同士が交換している。
側扉が閉まることを案内する「発車します。御注意ください」の音声は、エコーがかかっており、衝撃を受ける。車体側面の方向幕は「銚子←→犬吠」だが、自動放送は「外川行き」になっており、これは御愛嬌。
「ワンマン電車」という案内だが、実際は車掌が乗務しており、すべての側扉が開閉する。これはありがたいものの、意外と途中駅から乗車する人がいて、混雑はさら増す。私は車内の中ほどにおり、どこをどう走っているのか、わからない状況だし、実は犬吠ではない駅に下車するため、降りられるかどうかが不安だ。
笠上黒生で臨時各駅停車銚子行きワンマン電車と行き違い、6時07分、君ヶ浜に到着。意外と下車客が多く、私もその1人である。
君ヶ浜は無人駅だが、この日は銚子電気鉄道の社員が待ち受けており、“臨時有人駅”と化す。銚子電気鉄道は2003年3月16日（日曜日）以来、8年ぶりの利用だが、途中駅で下車するのは初めてだ。駅前には初日の出の予定時刻と君ヶ浜しおさい公園への地図があり、観光客に対応している。
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Railway Talk 2010年12月 [INDEX]
今回は『岸田法眼とRailway Talk.』の2010年12月にお寄せいただきました“おたより”を御紹介します。まるでラジオ番組みたいですね。
なお、お寄せいただいた画像はここでは載せません。『岸田法眼とRailway Talk.』で御覧下さい（投稿された方の肖像権を尊重するため）。また、1,000件を越えると、古い順から更新されますので、あらかじめ御了承ください（この企画は永久に残すために掲載しております）。
◆ご活躍ですね♪
投稿者：みゆき生け花教室様
http://blog.goo.ne.jp/sugiura-kagari
投稿日：2010年12月20日（月曜日）1時14分06秒
お久しぶりでございます。場違いで御免なさい。
岸田先生の益々のご活躍ぶりを拝見しました。 応援しております！
書き込みの場所がわかりませんでしたので、暮のご挨拶にと伺いました。ページが鉄道以外の一コマです、あとで削除してくださいませ。
益々のご活躍を愛知から応援しております。
☆岸田からの返信
こちらこそ、御無沙汰しております。年末のご挨拶をいただき、恐縮です。
鉄道に限定しているわけではないので、削除はしませんよ。心のこもったものですから、削除したらバチが当たります。
たいした活躍はしていませんが、知名度が徐々に上がってきているようです。ますますプレッシャーがかかりますが、来年は大きな仕事がいただけるよう、努力と邁進を怠らずに頑張ってまいります。
来年もよろしくお願いいたします。
◆大晦日
投稿者：住吉人様
http://sumiyoshi-rw.hp.infoseek.co.jp/
投稿日：2010年12月31日（金曜日・大晦日）20時52分20秒
こんばんは。
2010年もあと3時間ほどになりました。
某ジャーナリストの学べるニュースを見ながら投稿しています。
年末寒波がやってきて、2011年元旦も相当寒そうなが天気予報が出ています。
阪和線に225系の投入で、奈良電車区受け持ちの221系が阪和線の運用を終了し、また、205系0番台も運用が終了しました。
来年も、どうぞよろしくお願いいたします。
☆岸田からの返信
こんばんは、どうもありがとうございます。
今月、天王寺の阪和線ホームに行っておりました。その頃は、お写真の205系は健在だったのですが、意外と短命になってしまいましたね。
廃車せず、他線に転用され、まだまだ活躍することを願っています。
こちらこそ、来年もよろしくお願いいたします。
皆様、いかがでしたか。Railway Blogの記事は毎日更新することができませんので、ぜひ、『岸田法眼とRailway Talk.』を御利用ください（「Twitterダイジェスト」は、指定時間内にツイートしたのみ自動更新されます）。お待ちしております。
★備考
①岸田法眼とRailway Talk.
②初めて御利用になられる方は、“説明書”を御覧ください。くわしくは、こちらへどうぞ。
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◆ご活躍ですね♪
投稿者：みゆき生け花教室様
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投稿日：2010年12月20日（月曜日）1時14分06秒
お久しぶりでございます。場違いで御免なさい。
岸田先生の益々のご活躍ぶりを拝見しました。 応援しております！
書き込みの場所がわかりませんでしたので、暮のご挨拶にと伺いました。ページが鉄道以外の一コマです、あとで削除してくださいませ。
益々のご活躍を愛知から応援しております。
☆岸田からの返信
こちらこそ、御無沙汰しております。年末のご挨拶をいただき、恐縮です。
鉄道に限定しているわけではないので、削除はしませんよ。心のこもったものですから、削除したらバチが当たります。
たいした活躍はしていませんが、知名度が徐々に上がってきているようです。ますますプレッシャーがかかりますが、来年は大きな仕事がいただけるよう、努力と邁進を怠らずに頑張ってまいります。
来年もよろしくお願いいたします。
◆大晦日
投稿者：住吉人様
http://sumiyoshi-rw.hp.infoseek.co.jp/
投稿日：2010年12月31日（金曜日・大晦日）20時52分20秒
こんばんは。
2010年もあと3時間ほどになりました。
某ジャーナリストの学べるニュースを見ながら投稿しています。
年末寒波がやってきて、2011年元旦も相当寒そうなが天気予報が出ています。
阪和線に225系の投入で、奈良電車区受け持ちの221系が阪和線の運用を終了し、また、205系0番台も運用が終了しました。
来年も、どうぞよろしくお願いいたします。
☆岸田からの返信
こんばんは、どうもありがとうございます。
今月、天王寺の阪和線ホームに行っておりました。その頃は、お写真の205系は健在だったのですが、意外と短命になってしまいましたね。
廃車せず、他線に転用され、まだまだ活躍することを願っています。
こちらこそ、来年もよろしくお願いいたします。
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