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Twitterダイジェスト 2013/03/31 [Twitter]
wanderwriter30私、「Nの人」なんですよねぇー。使いやすく、なじみやすいですから。 RT @ichijomasahito：ちょっと哀しい話 ：NEC携帯電話事業撤退 沈みゆくガラケー http://t.co/2Ynga7ZYDW #1tp03/30 02:24
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Twitterダイジェスト 2013/03/30－さぁー、みんなで巨人を応援しよう!!－ [Twitter]
JR西日本300系3000番代フォーエヴァー総集編 [汽車旅2012]
2009年11月22日（日曜日）、JR東海東京へ。
12時03分、東海道新幹線〈ひかり471号〉岡山行きが発車した。JR西日本所属の300系3000番代で、シートモケット以外はJR東海所属車と共通している。私はこの車両の動向が気になる。JR東海はN700系の増備を積極的に進めて、300系を廃車させているからだ。
一方、JR西日本は500系を8両編成化して、〈こだま〉に転用しているが、300系3000番代に改造の話やウワサがない。先頭車が付随車であることや、アルミ車体のため、中間車の先頭車化改造が容易ではないからであろう。
山陽新幹線100系〈こだま〉フォーエヴァー総集編 [汽車旅2012]
■2003年7月26日（土曜日）
快速〈マリンライナー50号〉は、終点岡山に到着。山陽新幹線〈こだま650号〉新大阪行き（2号車125－3022：自由席：2列シート＆2列シート車）に乗り換える。
グリーン車転用の2列シート＆2列シートは快適だ。このまま終点新大阪まで乗りたかったが、相生で山陽本線の普通電車姫路行き（2号車モハ222－3027）に乗り換える。
■2008年12月14日（日曜日）
20番線では100系の〈こだま649号〉広島行きが発車を待っている。2階建て車両がなく、どこか物足りないが、健在であることにホッとする。意外にも山陽新幹線カラーを撮ったことがなく、パチリンコ。いつかは新大阪―博多間を乗り通してみたい（残念ながら実現できなかった）。
■2008年12月28日（日曜日）
姫路で一旦下車。青春18きっぷを使用しているため、Suicaで山陽新幹線のきっぷを購入し、12番のりばへ。すでに〈こだま645号〉広島行き（2号車126－3020：自由席：2列シート＆2列シート）が到着している。隣の11番のりばでは、なんと500系7000番代の〈こだま628号〉新大阪行きが停まっている。500系7000番代の〈こだま〉は2008年12月1日（月曜日）にデビューしたものの、“2階級降格”という戸惑いがある。
山陽新幹線は東海道新幹線より利用客が少ないこともあり、JR西日本では居住性のアップに努めている。100系3000・5000番代ではすべて、2人掛けとなっており、グリーン車の座席が転用されている。足のせとひじかけのテーブルは撤去されているが、それでも快適に過ごせる。
| 〈こだま645号〉広島行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 岡山 | 1 | 121－ | 5004 | × | 自由席 |
| 2 | 126－ | 3020 | ○ | 自由席 | |
| 3 | 125－ | 3704 | ○ | 自由席 | |
| 4 | 126－ | 3206 | ○ | 指定席 | |
| 5 | 125－ | 3011 | ○ | 自由席 | |
| 姫路 | 6 | 122－ | 5004 | × | 自由席 |
〈ひかり455号〉レールスター博多行きの通過待ちをしたあと、10時28分に発車。山陽本線を走る特急〈スーパーはくと3号〉倉吉行きに追いつくかのような感じで、10時38分、相生に到着。5分停車し、車内でくつろいでいたら、なんと、500系の〈のぞみ9号〉博多行きが通過。とてつもなく速かったが、やっぱ500系は〈のぞみ〉でなくちゃ!!
10時43分に発車すると、デッキ寄りにある旅客情報案内装置では、読売新聞ニュースが流れる。JR東日本北陸新幹線（長野新幹線）上り列車が車両故障で立往生し、乗客は下り列車で避難したという。前日は奥羽本線（山形新幹線）で倒木に見舞われている。
山陽新幹線の“100系〈こだま〉”は2003年7月以来、2回目の乗車。座席がイイし、窓も大きいから、すこぶる快適。かつての隆盛を取り戻すことは「ない」といっていいと思うが、“昭和の古きよき時代”を感じさせる。100系はウケがよかったが、300系以降は“ないないづくし”で、スピードに躍起となってしまった。500系はインパクトが強烈過ぎたため、“ないないづくし”をカバーすることができた。
“35分で降りるのは惜しい”と思いながら。11時03分、岡山22番のりばに到着。乗り換え案内放送が多いせいか、降りる利用客が多かった。
■2009年8月14日（金曜日）
私は相生で一旦下車し、キヨスクで昼食を購入する。そのあと、ふと思いつき、『桃太郎電鉄』の急行カードという感覚でSuicaを使い、山陽新幹線〈こだま743号〉広島行き（6号車122－5002：自由席：2列シート＆2列シート）に乗り換える。
山陽新幹線100系は、2011年以降、大きな変動があると予想されている。九州新幹線鹿児島ルートが全通するからである。実際、大きな変動が発生し、700系7000番代は〈こだま〉転用が本格化し、100系の廃車が進んだ。そして、2012年3月15日（金曜日）に運転された臨時〈ひかり445号〉博多行き（100系短編成改造車の〈ひかり〉運用は最初で最後）をもって、100系は27年の歴史に幕を閉じた。
さて、私は元グリーン車の座席に身をゆだねる。禁煙車がほぼ満席のため、ガラガラの喫煙車で妥協したが、1区間しか乗らないのだし、新大阪寄りデッキ付近に坐っている人々は、煙草を吸わなかったので、ある程度、快適に過ごせた。「ある程度」なのは、客室の空気が少し淀んでいたからである。
| 〈こだま743号〉広島行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 岡山 | 1 | 121－ | 5002 | × | 自由席 |
| 2 | 126－ | 3010 | ○ | 自由席 | |
| 3 | 125－ | 3702 | ○ | 自由席 | |
| 4 | 126－ | 3209 | ○ | 指定席 | |
| 5 | 125－ | 3005 | ○ | 自由席 | |
| 相生 | 6 | 122－ | 5002 | × | 自由席 |
| 全車2列シート＆2列シート | |||||
11時01分、岡山21番のりばへ到着。隣の23番のりばには500系の臨時〈のぞみ158号〉東京行き、向かいの22番のりばには700系試作車の臨時〈のぞみ153号〉博多行きがそれぞれ到着した。この豪華ラインナップは本当に運がイイ。
700系試作車をナマで見るのは、2000年5月3日（水曜日・憲法記念日）以来となる。 その後、2009年11月22日（日曜日）に再び見たが、これが最後の“ナマ”となり、2013年1月に廃車された模様である。
★備考
鉄道ニュース「700系9000番台C1編成が浜松工場へ」
Twitterダイジェスト 2013/03/25 [Twitter]
@kapineko3 もうすぐプロ野球開幕です。今シーズンもよろしくお願いいたします。03/24 23:52
Twitterダイジェスト 2013/03/24－レールファンの将来を考える－ [Twitter]
Twitterダイジェスト 2013/03/22 [Twitter]
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Twitterダイジェスト 2013/03/21 [Twitter]
Twitterダイジェスト 2013/03/19 [Twitter]
首都圏Yライン初乗車 [汽車旅2013番外編]
★備考
岸田法眼のRailway Blog．「さぁー、みんなで『鉄道ファン2013年1月号』を買いに行こう!!」
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★おまけ
2013年3月10日（日曜日）撮影。
JR東海〈セントラルライナー〉＆381系フォーエヴァー総集編 [汽車旅2013]
2002年8月11日（日曜日）、10番線に中央本線の〈セントラルライナー3号〉中津川行き（1号車指定クモハ313－8503：多治見まで指定）が入線した。平成11年（1999年）12月以来、3年ぶり2度目の乗車だ。
〈セントラルライナー〉は、日中時間帯（その後、運転時間帯を拡大）に運転する定員制電車で、乗車整理券310円を払えば席にありつける。座席番号については指定されているが、窓側に坐るか、通路側に坐るかは早い者勝ちである（その後、窓側、通路側も指定された）。
| 〈セントラルライナー3号〉中津川行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 中津川 | 1 | クモハ313－ | 8503 | ○ | 多治見まで指定 |
| 2 | モ ハ313－ | 8503 | ○ | 多治見まで指定 | |
| 3 | ク ハ312－ | 8003 | ○ | 多治見まで指定 | |
| 4 | クモハ313－ | 8502 | ○ | 多治見まで指定 | |
| 5 | モ ハ313－ | 8502 | ○ | 多治見まで指定 | |
| 名古屋 | 6 | ク ハ312－ | 8002 | ○ | 多治見まで指定 |
10時30分に発車。通常は3両編成だが、この日は6両編成となった。
〈セントラルライナー〉に使う313系8000番代は3ドアの車両で、中央の側扉は締め切り扱いとなっている。但し、快速や普通電車にも使っているため、その時はすべての側扉が開閉する。
千種を発車すると、車掌は乗客に対し乗車整理券の拝見を行なう。JR東日本の〈湘南ライナー〉などと違い、乗車時に乗車整理券（JR東日本では「ライナー券」と称する）の拝見は行なわないからである。ちなみに〈中央ライナー〉〈青梅ライナー〉は、ホームで係員が乗客のライナー券を確認する時間がない。ホームのライナー券売機は、定員制ではなく、指定席制にしている。指定された席に坐れば、車掌は車内検札を行なわない。
JR東海側としては、ナゴヤドームの最寄り駅となる大曽根を通過。“バスだけど、鉄道”という、名古屋ガイドウェイバス志段味線“ゆとりーとライン”の乗り換え駅でもある。こちらに乗り換え、ナゴヤドーム前矢田がナゴヤドーム最寄り駅となるが、大曽根―砂田橋間は名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）名城線と競合している。
通常の313系に比べると、防音対策はしっかりしており、パープルのカーテンにエンジの座席はよく似合っている。
〈セントラルライナー3号〉中津川行きは、120㎞/hで快走する。なお、2007年3月18日（日曜日）のダイヤ改正で、130㎞/hにスピードアップ。313系シリーズはもともと、130㎞/h運転が可能な設計となっている。
高蔵寺から先は山間部へ入り、スピードは先ほどよりも少し遅くなる。窓側からの眺めはよく、“途中下車してハイキングをしたい”と思いたくなる。
多治見から先は各駅停車となり、乗車整理券は不要だ。できれば、多治見―中津川間はノンストップにして、快速に格差をつけて欲しいところである。
カーブが多くなり、私が乗っている1号車の乗客はほとんど動かず、終点中津川まで乗っていた。
313系8000番代は転換クロスシート主体で、シートピッチを若干広げている。また、車端部はテーブルつきのボックスシートとなっており、373系のセミコンパートメントを彷彿させる。
終点中津川に到着した直後、臨時エル特急〈しなの83号〉松本行きが到着した。車両は“生き残った”381系で運転されており、1号車はパノラマグリーン車も連結している。ヘッドマークはLEDから“カンバン”に変わったせいか、インパクトは以前より強烈になった。
〈セントラルライナー〉は、2013年3月15日（金曜日）で運転終了となり、翌日のダイヤ改正で、快速に格下げとなった。
Twitterダイジェスト 2013/03/16－東京急行電鉄東横線渋谷―代官山地上区間フォーエヴァー Flash Version.－ [Twitter]
特急〈スーパーひたち〉651系フォーエヴァー総集編 [汽車旅2013]
2002年11月3日（日曜日・文化の日）、JR東日本上野へ。臨時特急〈思い出のみちのく号〉青森行きが8時51分に発車したのを見届け、私は9時00分発のエル特急〈スーパーひたち11号〉いわき行きに乗り込む。
臨時特急〈思い出のみちのく号〉青森行きは、上野―水戸間のどこかで、エル特急〈スーパーひたち11号〉いわき行きに抜かれる。
エル特急〈スーパーひたち11号〉いわき行きは、日暮里で常磐線に入る。意外にも我孫子で、運転停車中の臨時特急〈思い出のみちのく号〉青森行きを抜いた。友部だろうと思っていただけに拍子抜けだった。
水戸に到着し、臨時特急〈思い出のみちのく号〉青森行きを待つ。人が少なかった水戸で思う存分撮影することができた。
■おまけ
Twitterダイジェスト 2013/03/13－さぁー、みんなで侍ジャパンを応援しよう!!－ [Twitter]
Twitterダイジェスト 2013/03/11－さぁー、みんなで侍ジャパンを応援しよう!!－ [Twitter]
Twitterダイジェスト 2013/03/09－さぁー、みんなで侍ジャパンを応援しよう!!－ [Twitter]
特急〈フレッシュひたち〉651系、E653系フォーエヴァー総集編 [汽車旅2013番外編]
①JR東日本651系
2002年12月29日（土曜日）、JR東日本常磐線の普通電車上野行きは勝田へ到着。私はここで特急〈フレッシュひたち64号〉上野行き最終（8号車クハ650－4：自由席）に乗り換える。青春18きっぷでは利用できないので、乗車券と自由席特急券を買わなければならないが、臨時快速〈SENDAI光のページェント号〉仙台行きの遅れが大いに響き、車内精算することにした。
651系は特急〈スーパーひたち〉用の車両で、2002年12月1日（日曜日）から特急〈フレッシュひたち〉にも使われるようになった。上野―勝田間の愛称を特急〈フレッシュひたち〉に統一することになったからだ。ダイヤ改正以前の同区間は、エル特急〈スーパーひたち〉と特急〈フレッシュひたち〉が共存し、停車駅や所要時間がほぼ同じだった。エル特急〈スーパーひたち〉は、上野―水戸間ノンストップ運転が基本のため、“愛称格差”を徹底させた。
なお、2002年12月1日（日曜日）からJR東日本は「エル特急」の呼称をやめている。
21時44分に発車。651系はMAX130㎞/hをマークすると、車内の情報案内装置で、誇らしげに表示するが、E653系にはない。また、藤代を通過すると、交流電化から直流電化に切り替える際、651系は車内の照明が一部を除き一時的に暗くなる。2007年3月18日（日曜日）のダイヤ改正以降、常磐線電流切り替えエリアで、車内の照明が一時的に暗くなる定期列車の車両は651系だけとなり、“ひと昔前”の車両になってしまった印象がある。
22時40分、我孫子に到着し、2002年の汽車旅はゲームセット!! 25時間20分後には2003年を迎えるのであった。
②JR東日本E653系その1
2007年5月3日（木曜日・憲法記念日）、JR東日本常磐線土浦へ。券売機でJR四国のオレンジカードを入れて、自由席特急券（900円）を購入。1番線へ下りると、ちょうど特別快速が到着したものの、車内はガラガラである。
近年、JR東日本は指定席券売機の設置を進めているが、オレンジカードやSuicaが使えないのは難点である。新幹線もJR東海共々、昔からオレンジカードが使えず、理解できない。いずれはSuica、ICOCA、TOICAといったICカードが使えるようにしないとダメだろう。また、新幹線の自由席利用の場合のみ、自動改札で“タッチ＆ゴー”できるようにしたらどうだろうか？
特急〈フレッシュひたち17号〉高萩行きは石岡へ到着。進行方向右側の奥はかつて、鹿島鉄道鉾田線の起点だったが、2007年3月31日（土曜日）に営業終了となってから、1か月たったばかりだというのに、石岡機関区とレールのほとんどは撤去されており、ボロボロのホームが残っている程度だった。特急〈フレッシュひたち17号〉高萩行き混雑乗車しているのため、撮影していない。
水戸までこの状態かと思ったが、意外にも友部で大量に降り、デッキの人口圧迫状態が解消された。9号車自由席の立客はほぼなくなったが、携帯ゲーム機に夢中の青年だけはデッキに残っていた。
自由席混雑の影響で、車販のワゴンは10号車指定席水戸寄りのデッキで足止め。車掌も通れないありさまである。JR東日本は2007年3月18日（日曜日）のダイヤ改正で、管内のみを走る新幹線と特急は全面禁煙となったのだから、今度は全車指定席制にしたらどうだろう。特急料金を払っているにもかかわらず、坐れないようでは“払って損した”と思いたくなる。特急料金を払って乗る以上、必ず坐れるようにして欲しい（参考までに、2013年5月5・6日運転予定の臨時特急〈フレッシュひたち92号〉上野行きは、全車指定席である）。
友部を発車すると、進行方向左側の車窓は水田。ゴールデンウイークとはいえ、農家の人々にとっては過酷なシーズンの開幕でもある。
いつもは進行方向右側に坐るものの、残念ながら混雑のため、進行方向左側の空いた席にありつくのが精一杯だった。
特急〈フレッシュひたち52号〉上野行き（5号車モハE653－3：自由席）が到着。7両編成で、車体腰部はブルーオーシャンである。
撮影の都合上、7号車自由席から乗り込むものの、空席がない。できれば誰も坐っていないところがよく、ようやく5号車自由席に空席を見つけた。なおかつ、私の好きな進行方向右側なので、「奇跡」と言ってもいいぐらいだ。いずれにせよ、途中の駅で相席になるのが確実なので、意固地に空席を探さなくてもいいのだが……
常磐線特急はE653系を利用することが多く、今回で5回目。651系は3回しか乗っておらず、特急〈フレッシュひたち〉として1回乗ったこともある。
いわき―勝田間臨時延長の特急〈フレッシュひたち52号〉上野行きは、停車駅がやたらと多く、急行や快速で運転しても差しさわりがないほど。後日調べたところ、停車駅に関しては、国鉄時代に活躍した急行〈ときわ〉とほぼ同じだった。
17時42分、勝田2番線に到着。尋常ではないほど、長蛇の列!! ここでうしろ4両を増結。8～11号車用のE653系の腰部はオレンジパーシオンで、2編成つなげた8両編成の運転はない。
ドッキングが完了すると、一時、車内の照明が切れる。交直流切り替え区間でも照明が切れることのないE653系だが、これは意外だった。
17時46分に勝田を発車し、水戸でついに相席。どうやら、水戸から自由席に立客が出始めたようである。JR東日本は『フレッシュひたち料金回数券』という、トクトクきっぷを発売しており、勝田から水戸まで1枚あたりの自由席特急料金は700円で乗れる。ちなみに『フレッシュひたち料金回数券』は4枚つづりで、指定席用もある。また、発売区間は上野―石岡・勝田・日立間に限られており、料金に乗車券は含まれていない（参考までに上野―水戸・勝田間の自由席特急券はいずれも1300円）。
17時52分に水戸を発車すると、相変わらずの快走だ。ところが、友部到着目前でストップ。停止信号かと思いきや、車内に異常な音がしたため、止まったのだ。夕日は西に沈みかけつつある。
18時13分に運転を再開し、18時15分、定刻より13分遅れて友部へ到着した。ホームは人だかりだが、半分は後続のE531系の普通電車（取手から快速）上野行きを利用する人たちで、定刻より14分遅れの18時16分に発車する。
E653系の特急〈フレッシュひたち45号〉勝田行きと入れ替わるように、定刻より13分遅れの18時26分、石岡へ到着。進行方向左側はかつて存在していた鹿島鉄道鉾田線だが、ホームは残っているものの、レールと車両はなくなり、駐車場に転用された。駐車場が足りないのは都会だけではないらしい。
18時27分に発車し、定刻より15分遅れの18時37分、土浦へ到着。1分後に発車するが、夕日はもう沈んだ。
土浦で立客は客室にあふれ、ひたち野うしくで、E531系の普通電車（取手から快速）上野行きを抜く。ひたち野うしくは平成10年（1998年）3月14日（土曜日）に誕生し、10年経過。住宅開発は順調に進んでいる。この地は昭和60年（1985年）3月17日（日曜日）から9月16日（月曜日・振替休日）まで開催された国際科学技術博覧会（通称、「科学万博」）の期間限定駅、万博中央が設けられていた。
佐貫―藤代間は途中で小貝川を渡るせいか、強風対策工事が完成し、ものものしくなった。2005年12月25日（日曜日）に羽越本線で発生した脱線事故の惨劇を2度と起こさない姿勢が表れている。
藤代を通過し、空調が作動しなくなる。そして、交流電化から直流電化に変わると、再び作動し、取手までは直線が多いため、ブッ飛ばす!!
一戸建てが多くなると、スピードが落ち、定刻より15分遅れの18時53分、取手3番線に到着。デッキは人の数が多く、私は「降りまーす」と言って、道をあけてもらった。取手で降りたのは私だけかもしれない。ちなみに、このあとの快速上野行き（E231系通勤形タイプ）も車両不具合の影響で遅れていた。
2002年12月29日（土曜日）、JR東日本常磐線の普通電車上野行きは勝田へ到着。私はここで特急〈フレッシュひたち64号〉上野行き最終（8号車クハ650－4：自由席）に乗り換える。青春18きっぷでは利用できないので、乗車券と自由席特急券を買わなければならないが、臨時快速〈SENDAI光のページェント号〉仙台行きの遅れが大いに響き、車内精算することにした。
651系は特急〈スーパーひたち〉用の車両で、2002年12月1日（日曜日）から特急〈フレッシュひたち〉にも使われるようになった。上野―勝田間の愛称を特急〈フレッシュひたち〉に統一することになったからだ。ダイヤ改正以前の同区間は、エル特急〈スーパーひたち〉と特急〈フレッシュひたち〉が共存し、停車駅や所要時間がほぼ同じだった。エル特急〈スーパーひたち〉は、上野―水戸間ノンストップ運転が基本のため、“愛称格差”を徹底させた。
| 特急〈フレッシュひたち64号〉上野行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 我孫子 | 1 | クハ650－ | 2 | ○ | 指定席 |
| 2 | モハ650－ | 102 | ○ | 指定席 | |
| 3 | モハ651－ | 102 | × | 指定席 | |
| 4 | サロ651－ | 2 | ○ | グリーン車 | |
| 5 | モハ650－ | 2 | ○ | 指定席 | |
| 6 | モハ651－ | 2 | × | 自由席 | |
| 7 | クハ651－ | 2 | ○ | 自由席 | |
| 8 | クハ650－ | 4 | ○ | 自由席 | |
| 9 | モハ650－ | 4 | ○ | 自由席 | |
| 10 | モハ651－ | 4 | × | 指定席 | |
| 勝田 | 11 | クハ651－ | 101 | ○ | 指定席 |
なお、2002年12月1日（日曜日）からJR東日本は「エル特急」の呼称をやめている。
21時44分に発車。651系はMAX130㎞/hをマークすると、車内の情報案内装置で、誇らしげに表示するが、E653系にはない。また、藤代を通過すると、交流電化から直流電化に切り替える際、651系は車内の照明が一部を除き一時的に暗くなる。2007年3月18日（日曜日）のダイヤ改正以降、常磐線電流切り替えエリアで、車内の照明が一時的に暗くなる定期列車の車両は651系だけとなり、“ひと昔前”の車両になってしまった印象がある。
22時40分、我孫子に到着し、2002年の汽車旅はゲームセット!! 25時間20分後には2003年を迎えるのであった。
②JR東日本E653系その1
2007年5月3日（木曜日・憲法記念日）、JR東日本常磐線土浦へ。券売機でJR四国のオレンジカードを入れて、自由席特急券（900円）を購入。1番線へ下りると、ちょうど特別快速が到着したものの、車内はガラガラである。
特急〈フレッシュひたち17号〉高萩行き（9号車モハE653－19：自由席：勝田止まり）に乗る。車内はラッシュさながらで、客室へも進めないありさま。あわただしい1分停車で11時15分に発車した。
| 特急〈フレッシュひたち17号〉高萩行き編成表 | ||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 |
| 勝田 | 11 | クハE653－103 | ○ | 指定席、勝田止まり |
| 10 | モハE652－19 | ○ | 指定席、勝田止まり | |
| 9 | モハE653－19 | ○ | 自由席、勝田止まり | |
| 8 | クハE652－103 | ○ | 自由席、勝田止まり | |
| 7 | クハE653－7 | ○ | 自由席 | |
| 6 | モハE652－13 | ○ | 自由席 | |
| 5 | モハE653－13 | ○ | 自由席 | |
| 4 | サハE653－7 | ○ | 指定席 | |
| 3 | モハE652－14 | ○ | 指定席 | |
| 2 | モハE653－14 | ○ | 指定席 | |
| 土浦 | 1 | クハE652－7 | ○ | 指定席 |
| 1～7号車の車体腰部はグリーンレイク | ||||
| 8～11号車の車体腰部はオレンジパーシオン | ||||
| ※全席ファミコンシート | ||||
特急〈フレッシュひたち17号〉高萩行きは石岡へ到着。進行方向右側の奥はかつて、鹿島鉄道鉾田線の起点だったが、2007年3月31日（土曜日）に営業終了となってから、1か月たったばかりだというのに、石岡機関区とレールのほとんどは撤去されており、ボロボロのホームが残っている程度だった。特急〈フレッシュひたち17号〉高萩行き混雑乗車しているのため、撮影していない。
水戸までこの状態かと思ったが、意外にも友部で大量に降り、デッキの人口圧迫状態が解消された。9号車自由席の立客はほぼなくなったが、携帯ゲーム機に夢中の青年だけはデッキに残っていた。
自由席混雑の影響で、車販のワゴンは10号車指定席水戸寄りのデッキで足止め。車掌も通れないありさまである。JR東日本は2007年3月18日（日曜日）のダイヤ改正で、管内のみを走る新幹線と特急は全面禁煙となったのだから、今度は全車指定席制にしたらどうだろう。特急料金を払っているにもかかわらず、坐れないようでは“払って損した”と思いたくなる。特急料金を払って乗る以上、必ず坐れるようにして欲しい（参考までに、2013年5月5・6日運転予定の臨時特急〈フレッシュひたち92号〉上野行きは、全車指定席である）。
友部を発車すると、進行方向左側の車窓は水田。ゴールデンウイークとはいえ、農家の人々にとっては過酷なシーズンの開幕でもある。
いつもは進行方向右側に坐るものの、残念ながら混雑のため、進行方向左側の空いた席にありつくのが精一杯だった。
特急〈フレッシュひたち〉でおなじみ、E653系の座席は座面も動かすことができる“ファミコンシート”で、JR東日本特急普通車の標準座席となっている。ちなみに“ファミコンシート”は私が命名したが、その理由は“ボタンがA・Bボタンみたいだから”である（209系以降、安っぽい座席が多い気がする）。
水戸で立客は完全にいなくなり、那珂川を渡ると、勝田は近い。特急〈スーパーひたち〉でおなじみの651系は車内の旅客情報案内装置は、「ただいまの速度は130㎞/hです」と速さをアピールしているが、E653系にはない。また、651系は特急〈フレッシュひたち〉として運転する場合もある。
③JR東日本E653系その2
2008年5月6日（火曜日・振替休日）、JR東日本常磐線高萩へ。この日のしめくくりは特急〈フレッシュひたち52号〉上野行きにしよう。
この日、特急〈フレッシュひたち52号〉上野行きは、いわき―勝田間で臨時延長が行なわれていた。高萩―取手間の自由席特急料金が1780円で、ずいぶん高い。“あれっ？”と思ったら、B特急料金が適用されるのは勝田―上野間なのだった。
ところで、今回のときわ路パスと自由席特急券はJR東日本が導入を進めている特急用の券売機で購入したが、カード投入口にSuicaやオレンジカードを投入しようとしても、受け付けてくれず、クレジットカードのみ。普通の券売機でも使うことはできたのだが、取手までの自由席特急券のタッチパネル表示がないのだ。
特急〈フレッシュひたち52号〉上野行き（5号車モハE653－3：自由席）が到着。7両編成で、車体腰部はブルーオーシャンである。
撮影の都合上、7号車自由席から乗り込むものの、空席がない。できれば誰も坐っていないところがよく、ようやく5号車自由席に空席を見つけた。なおかつ、私の好きな進行方向右側なので、「奇跡」と言ってもいいぐらいだ。いずれにせよ、途中の駅で相席になるのが確実なので、意固地に空席を探さなくてもいいのだが……
| 特急〈フレッシュひたち52号〉上野行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 取手 | 1 | クハE652－ | 2 | ○ | 指定席 |
| 2 | モハE653－ | 4 | ○ | 指定席 | |
| 3 | モハE652－ | 4 | ○ | 指定席 | |
| 4 | サハE653－ | 2 | ○ | 指定席 | |
| 5 | モハE653－ | 3 | ○ | 自由席 | |
| 6 | モハE652－ | 3 | ○ | 自由席 | |
| 高萩 | 7 | クハE653－ | 2 | ○ | 自由席 |
| 8 | クハE652－ | 102 | ○ | 自由席、勝田で増結 | |
| 9 | モハE653－ | 18 | ○ | 自由席、勝田で増結 | |
| 10 | モハE652－ | 18 | ○ | 指定席、勝田で増結 | |
| 11 | クハE653－ | 102 | ○ | 指定席、勝田で増結 | |
| ①1～7号車の車体腰部カラーはブルーオーシャン | |||||
| ②8～11号車の車体腰部カラーはオレンジパーシオン | |||||
| ③全席ファミコンシート | |||||
常磐線特急はE653系を利用することが多く、今回で5回目。651系は3回しか乗っておらず、特急〈フレッシュひたち〉として1回乗ったこともある。
いわき―勝田間臨時延長の特急〈フレッシュひたち52号〉上野行きは、停車駅がやたらと多く、急行や快速で運転しても差しさわりがないほど。後日調べたところ、停車駅に関しては、国鉄時代に活躍した急行〈ときわ〉とほぼ同じだった。
17時42分、勝田2番線に到着。尋常ではないほど、長蛇の列!! ここでうしろ4両を増結。8～11号車用のE653系の腰部はオレンジパーシオンで、2編成つなげた8両編成の運転はない。
ドッキングが完了すると、一時、車内の照明が切れる。交直流切り替え区間でも照明が切れることのないE653系だが、これは意外だった。
17時46分に勝田を発車し、水戸でついに相席。どうやら、水戸から自由席に立客が出始めたようである。JR東日本は『フレッシュひたち料金回数券』という、トクトクきっぷを発売しており、勝田から水戸まで1枚あたりの自由席特急料金は700円で乗れる。ちなみに『フレッシュひたち料金回数券』は4枚つづりで、指定席用もある。また、発売区間は上野―石岡・勝田・日立間に限られており、料金に乗車券は含まれていない（参考までに上野―水戸・勝田間の自由席特急券はいずれも1300円）。
17時52分に水戸を発車すると、相変わらずの快走だ。ところが、友部到着目前でストップ。停止信号かと思いきや、車内に異常な音がしたため、止まったのだ。夕日は西に沈みかけつつある。
18時13分に運転を再開し、18時15分、定刻より13分遅れて友部へ到着した。ホームは人だかりだが、半分は後続のE531系の普通電車（取手から快速）上野行きを利用する人たちで、定刻より14分遅れの18時16分に発車する。
E653系の特急〈フレッシュひたち45号〉勝田行きと入れ替わるように、定刻より13分遅れの18時26分、石岡へ到着。進行方向左側はかつて存在していた鹿島鉄道鉾田線だが、ホームは残っているものの、レールと車両はなくなり、駐車場に転用された。駐車場が足りないのは都会だけではないらしい。
18時27分に発車し、定刻より15分遅れの18時37分、土浦へ到着。1分後に発車するが、夕日はもう沈んだ。
土浦で立客は客室にあふれ、ひたち野うしくで、E531系の普通電車（取手から快速）上野行きを抜く。ひたち野うしくは平成10年（1998年）3月14日（土曜日）に誕生し、10年経過。住宅開発は順調に進んでいる。この地は昭和60年（1985年）3月17日（日曜日）から9月16日（月曜日・振替休日）まで開催された国際科学技術博覧会（通称、「科学万博」）の期間限定駅、万博中央が設けられていた。
佐貫―藤代間は途中で小貝川を渡るせいか、強風対策工事が完成し、ものものしくなった。2005年12月25日（日曜日）に羽越本線で発生した脱線事故の惨劇を2度と起こさない姿勢が表れている。
藤代を通過し、空調が作動しなくなる。そして、交流電化から直流電化に変わると、再び作動し、取手までは直線が多いため、ブッ飛ばす!!
一戸建てが多くなると、スピードが落ち、定刻より15分遅れの18時53分、取手3番線に到着。デッキは人の数が多く、私は「降りまーす」と言って、道をあけてもらった。取手で降りたのは私だけかもしれない。ちなみに、このあとの快速上野行き（E231系通勤形タイプ）も車両不具合の影響で遅れていた。
JR東日本日光線107系フォーエヴァー総集編 [汽車旅2013番外編]
①2002年12月28日（土曜日）
夜が明け、6時54分、宇都宮に到着。ここでもドアは半自動。私は日光線の普通電車日光行き（クハ106－4）に乗り換える。こちらもドアは半自動だが、E231系近郊形タイプはボタンで開閉できるのに対し、107系はドアを引かなければならない。
107系は昭和63年（1988年）に登場。急行から普通電車に転用された165系を置き換えるために誕生した。車体は新製したものの、機器類は165系を転用。まるで車体更新車に思えるが、改造車という名目にはなっていない。
165系は2扉で、最低3両編成でないと運転できないことから、107系はロングシートの3扉とした通勤形電車である。また、車両メーカーには発注せず、すべて自社の工場で製造した。
クハ106形はトイレを設置しており、その向かい側は2人掛けの“枕木席”となっている。進行方向に向いている場合は好都合の席かもしれないが、それ以外はすべてロングシートのため、常に坐っている人の表情を見るような感じである（1回、211系3000番代で坐ったことがあるが、落ち着かない）。
日光線は勾配が多い路線のため、クモハ107形に砂箱を設け、台車が空転しないよう、努めている。また、冬季限定使用の霜取りパンタグラフも装備している。
107系は日光線専用だ。群馬地区には107系100番代が投入されており、砂箱と霜取りパンタグラフは装備されていない。また、塗装も異なっている。
7時03分、普通電車日光行きが発車。意外と終点日光まで距離があることに驚く。これではかつての“日光バトル”が東武鉄道を選ぶのがわかる気がする。
| 普通電車日光行き編成表 | |||||
| 普通電車宇都宮行き編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 日光 | なし | ク ハ106－ | 4 | ○ | 日光行きで乗車 |
| 宇都宮 | なし | クモハ107－ | 4 | ○ | 宇都宮行きで乗車 |
鹿沼を発車すると、日光へアタックするかのように宅地が消えて、山岳へ。よく揺れる。そして、車窓は杉並木を走り、“花粉症線”と言いたくなる。
7時51分、終点日光1番線に到着。日光線全線完乗を達成した。
一旦下車し、東武日光へ。この地へ訪れるのは東武鉄道日光線を全線完乗した平成9年（1997年）8月16日（土曜日）以来となる。
②2007年4月30日（月曜日･振替休日）
標高543メートルの東武日光はSuicaイオカードで自動改札を出るものの、標高533メートルのJR東日本日光線日光は自動改札がない!! 当然、自社のSuicaは使えず、プリペイドカードはオレンジカードのみ対応というさびしい駅である。隣接しておきながら、東武はSuicaが使えて、JR東日本はICカードさえも使えないというのは改善できないものだろうか。
③2008年5月5日（月曜日・こどもの日）
東武日光を下車して、JR東日本日光線日光駅へ。2008年3月15日（土曜日）のダイヤ改正で、日光でもSuicaが使えることになった。しかも、簡易改札機ではなく、自動改札機を設置したのである。
自動改札機は日光線仕様となっており、観光客を意識したようなデザインになっている。
④2009年5月4日（月曜日・みどりの日）
東武日光線のガード下をくぐり、JR東日本日光線の跨線橋へ。ずいぶん古そうで、道幅は狭い。宇都宮寄りの東武日光線側は、スペースが広大な留置線があり、昔、線路がたくさん敷かれたのではないかと思う。今は2本に減っているが、使われているかどうか。
自動的にポイントが切り替わったので、今市からの普通電車（日光14時14分着）を待つものの、ずいぶん時間がかかり、ようやく、やって来た。107系はオリジナルカラーだが、塗装変更車が出現しており、順次、塗り替えられる模様だ。
跨線橋を下り、日光駅へ。ホームの宇都宮寄りに団体出口がある。今や伝説となっているが、国鉄と東武は“日光街道”で火花を散らしあっていた。国鉄は多くの利用客が円滑に降りることができるように作られたものと考えられる。こういう場所を見ると、JR西日本大社線大社駅（1990年3月31日で営業終了）を思い出す。ちなみに国鉄が“日光街道”に白旗をあげたのは、昭和57年（1982年）11月14日（日曜日）で、急行〈日光〉が劣勢になっていても抵抗していたのである。JR東日本になってからは臨時特急〈日光〉を運行していたが、2006年3月18日（土曜日）、JR東日本と東武がタッグを組み、新宿発着で運行され、特急〈日光〉〈きぬがわ〉〈スペーシアきぬがわ〉が誕生した。
Suicaで入場券を購入。JR東日本日光線は2008年3月14日（土曜日）のダイヤ改正で、Suicaが使えるようになった。これは東京近郊区間をさらに拡大したことによるもので、日光線は以前からそのエリアに入っているからだ。Suicaが使えることになったことで、日光も「首都圏」の仲間入りを果たしたことになるだろう。
| 東京近郊区間拡大表 | ||
| 路線名 | 拡大区間 | 備考 |
| 烏山線 | 全線 | Suica未対応 |
| 上越線 | 渋川－水上間 | 以前は高崎－渋川間 |
| 常磐線 | 高萩－いわき間 | 以前は日暮里－高萩間 |
| 総武本線 | 成東－銚子間 | 以前は東京・御茶ノ水－成東間 |
| 内房線 | 君津－安房鴨川間 | 以前は千葉－君津間 |
| 外房線 | 大原－安房鴨川間 | 以前は蘇我－大原間 |
| 鹿島線 | 全線 | Suica未対応 |
| 成田線 | 成田－松岸間 | 以前は佐倉・我孫子－成田空港間 |
| 久留里線 | 全線 | Suica未対応 |
1番線から普通電車宇都宮行きが定刻通り、14時20分に発車。1番線をゆっくり眺めるとしよう。
JR日光線は世界遺産である日光を意識してか、クラシックルビーブラウンをラインカラーに設定。駅名盤やベンチ、自販機を徹底的かつ、積極的にクラシックルビーブラウンを使い、極力、デザインが統一されている。また、メインで使う1番線はLED照明を採用しており、頭上の案内表示、駅名盤も使われている。ただ、天気が悪くないのに早いうちからLED照明を使うのはどうかと思う。いくら蛍光灯より消費電力を低減しているとはいえ、空の明るさを考えてからにしてほしい。
隣りの2番線と跨線橋は普通の蛍光灯が使われている（なぜか、跨線橋も蛍光灯が点灯していた）。駅名盤は日光線仕様になっており、おそらく、そこはLED照明であると思われる。また、2番線の向かい側は3番線跡地で、東武に白旗をあげた痕跡といえるだろう。バラストのスペースは意外とあり、昔は線路を敷いて、留置線にあてていたのだろうか？
1・2番線の違いは照明だけではない。上屋にもあり、1番線は下の部分以外、木製なのに対し、2番線は鉄骨だが、一部は不要になった古レールが使われている。
15時14分、1番線に普通電車宇都宮行きが4両で入線。先ほどの電車が発車してから、この電車が入ってくるまでのあいだ、東武日光線は6050系と300系の臨時特急〈きりふり260号〉浅草行きの回送が通っており、JR日光線は差をつけられてはいるものの、JR東日本は独自色を展開して、新たな魅力を開拓している。次に日帰りとなるのならば、JR日光線の利用を考えてみたい。ちなみにJR日光線は一部の駅以外、ドアは半自動扱いとなっている。
| JR東日本日光線日光駅データー | |||
| ホーム | 全長 | 上屋の全長 | 照明 |
| 1番線 | 11両分 | 6両分 | LED |
| 2番線 | 7両分 | 4両分 | 蛍光灯 |
| ①長さは1両20メートルで換算。 | |||
| ②当方の目視調査ですので、正確であるという保証はまったくありません。 | |||
⑤2010年5月2日（日曜日）
臨時快速北千住行きは、8割ぐらい席が埋まる盛況ぶりで、15時50分に発車。往路と違って、復路は話し声が聞こえるが、元気な人と、そうでない人がハッキリしている状態だ。
下今市でJR東日本485系東武直通対応車がスタンバイしており、特急〈日光8号〉新宿行きの任務を待つのみという状況だ。乗るのであれば、特急〈スペーシアきぬがわ〉だ。
荷物電車改造、123系総集編 [汽車旅2013]
■JR東日本
123系は国鉄時代の昭和61年（1986年）、荷物電車の改造により登場した電車で、“ミニエコー”と名づけられ、同年11月1日（土曜日）のダイヤ改正で運転を開始した。分割民営化後、JR西日本とJR東海でも登場したものの、後者は2007年3月18日（日曜日）のダイヤ改正で撤退している。また、JR西日本は123系の後継となる125系が2003年に登場しており、“1両電車”は増加の傾向にある。
| 普通電車辰野行きワンマンカー編成表 | |||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 | |
| 塩尻→辰野 | なし | クモハ123－ | 1 | ○ | なし |
普通電車辰野行きワンマンカー“ミニエコー”の車内はガラガラで、荷物電車改造のモーター音がむなしく響き、終点辰野へ。時間があるので下車したが、“日本の全駅完全下車”は狙っていない。青春18きっぷの特権を生かし、ホームで長い時間、乗り継ぎの電車を待っているより、駅の外に出て、気分転換をするのがいいからだ。
■JR西日本
宇部新川4番のりばへ行き、普通電車小野田行きワンマンカー（クモハ123－5）へ。JR西日本の123系に乗るのは初めてだ。これにより、すべての123系に乗ったことになる。 普通電車小野田行きワンマンカー編成表 乗車区間 号車 車両番号 禁煙 備考 宇部新川→雀田 なし クモハ123－ 5 ○ なし 雀田→小野田
乗車するクモハ123－5は、側窓の数が少なく、化粧板は201系と同一の暖色系となっている。シートモケットはブラウン系だ。
改造当初は阪和線支線に投入されたが、宇野線茶屋町―宇野間に投入した別の荷物電車改造車が老朽化したため、クモハ123－6と共に転属（阪和線支線は103系3両編成にチェンジ）。その後、宇野線茶屋町―宇野間は105系にチェンジされ、再び南下。宇部線と小野田線にコンバートされた。また、可部線に投入されたほかの123系もこの地に転属していた。
15時37分に発車。大きな道路の高架橋があり、建設中。宇部線にとって、“クルマ社会”は大敵だ。
居能を発車すると、左へ曲がり、小野田線へ。どうやら123系は小野田線を中心に運行している。のんびり走り、客層は高齢者が多い。
1両で充分なほどの数で15時49分、雀田に到着。ホームは左右に分かれたY字型で、普通電車小野田行きは進行方向右側に停まった（進行方向左側のドアが開く）。なぜかホームの番線表示（JR西日本は「のりば」と案内する）がないが、左側のホームは朝夕しか走っていないため、番号をふる必要性がないのだろう。
雀田で下車。田舎の雰囲気が思いっきり漂うところで、セミの活発な鳴き声は東京都心ではまず聞くことはない。セミの数が少ないのだ。
16時になる頃、居能方から123系が登場。ホームの進行方向左側に止まり、普通電車長門本山行きワンマンカー（クモハ123－4）となる。側面に方向幕は表示されているが、前面はマッシロだ。発車時刻は16時28分。発車まで30分近くもあるので、撮れる時間は充分ある。
クモハ123－2～4は当初、可部線に投入され、223系2000番代（一部を除く）と同様、側窓は内折れ式となっている。車内は冷房がガンガンに効いているため、開ける必要はない。クモハ123－5・6に比べ、側窓の数が多いため、明るい車内であることも大きな特長。とても元荷物電車とは思えないが、窓を内折れ式にしたのは車体強度の問題からなのだろう。ちなみにクモハ123－4は、昭和62年（1987年）に広島車両所で旅客化改造、平成3年（1991年）に幡生車両所でワンマン化改造をそれぞれ受けている。
側扉は、クモハ123－5・6は両開きなのに対し、クモハ123－2～4は片開き。戸袋窓の部分は立客スペースとなっており、23人がけの“スーパーロングシート”は着席区分が明確なバケットタイプを採用している。平成3年（1991年）に登場したJR西日本バージョンの207系はバケットタイプを採用しなかったのは疑問だ（207系はJR東日本にもあるが、2009年で運転終了）。
仕様の違う123系が小野田線に集結し、レールファンとしては“乗り比べ”ができると思う。お客が多いため、クモハ123－5の車内撮影は自重したが、私は201系的内装よりも明るく、坐り心地のいいほうを好む。
16時26分、普通電車宇部新川行きが到着。先ほど乗ったクモハ123－5だった。乗り換えたのはたった4人。私を含め、合計7人が普通電車長門本山行きワンマンカーに乗り、16時28分に発車した。普通電車長門本山行きワンマンカー編成表 普通電車雀田行きワンマンカー編成表 乗車区間 号車 車両番号 禁煙 備考 雀田⇔長門本山 なし クモハ123－ 4 ○ なし
スピードは40㎞/hしかあがらず、浜河内へ。下車客はおらず、“7人のお客”は全員、終点長門本山まで利用する。
ちょっと登ると、16時33分、終点長門本山に到着し、まずは支線を制覇。ホームは1両分しかなく、2条のレールを見ると、昔は2面2線の相対式だったような感じの曲がり具合である。
途切れたレールの先は太平洋。折り返し、普通電車雀田行きワンマンカーの発車まで30分あり、2人のレールファンは撮影でヒマをつぶしていた。私はいろいろなアングルで123系を撮影した。
17時03分に発車し、浜河内ではやはり乗降なし。車内は運転士を含め、すべて“男性専用車状態”だった。
17時08分、終点雀田へ到着し、普通電車小野田行きワンマンカー（クモハ123－5）に乗り換え、17時12分に発車する。乗客は高校生主体で、停まるごとに減り、別の高校生が乗ってくる。南中川で下車客が多かったため、クーラーの効きがよくなる。
小野田線は本線と支線を含め、13.9キロ。駅の数は11あり、平均駅間距離は1.26キロである。JRの路線にしては珍しく平均駅間距離が短いが、1両で充分という輸送力は過疎地であることを物語っている。
今後は運転本数を増やして、誰でも確実に坐れるようにしたらどうだろうか。123系は1日2両あれば充分のようで、残り3両は1日中休んでいるのだろうか。もう1両走らせて、利便性を向上させたいところ。過疎地だからこそ、「利便性」が重要なのだ。
日は西に沈み、カーブが多くてスピードは出ない。レールをきしませながら山陽本線に合流すると、17時27分、終点小野田3番のりばに到着し、小野田線全線完乗を達成した。向かいの山陽本線4番のりばではEF66の貨物列車が悠然と通過していった。
Let's go take Well, "Wattention Tokyo Edition, Vol.07" with everyone!!〔My work - writing official record -〕 [公式執筆記録－私の作品－]
Every time, and you use our Railway Blog, Thank you very much.
(Monday) "Wattention Tokyo Edition, Vol.07" (Published Wa tension) was issued on February 25, 2013.
"Wattention" is a free quarterly magazine that introduces Japan for foreigners. In addition to Tokyo Edition, some Singapore Edition, Taiwan Edition, also Los Angeles Edition. There is no set prices either.
◆28.29 page
TOKYO TRANSPORTER VOL.4
「Asakusa station welcomes
you with its original finesse」
This time, page 28 featuring the Asakusa Station. Regular information on page 29 is (published in every issue). Only about railway, about photography, I have been shooting. In addition, for the convenience of the layout, please acknowledge that the editorial has been trimmed.
I am writing in Japanese, for the manuscript, the editorial has been translated into English. Therefore, most of the magazine is in English. Please understand us.
Free magazine is made by combining the collective effort of many staff everyone. We also picked up by all means everyone, so that you will be your favorite book, thank you from the innermost feelings.
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"Wattention Tokyo Edition, Vol.07"
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